散货船目前的订单占比是三大航运市场中占比最高的，占比为60.5%，高于集装箱的26.4%，油轮的27.8%。其中尤以Cape船突出，订单占船队比为81%，但是散货船2009年真实交付量只有预计的63.27%，其中CapeSize交付率为69%，Panamax交付率为55%，Panamax交付率为68%，Handymax交付率为58%，Handysize交付率为56%。

　　而2010年的交付率来看，散货船的交付率是最低的，上半年交付率约为53%。集装箱船交付率约为74%以上，油轮交付率在80%以上。较低的兑现率可能与干散货船一半产能在中国有关，且其中1/3为新建船厂，应对海运低谷时能力较弱。因此干散货船队运力交付没有像想向中那么高。

　　干散货运输市场供给侧调整一年半，需求侧强势不减。从2008年金融危机以来，随着需求侧的极度变化，供给侧开始出现调整。2009年以来欧洲信贷条件远比中国国内紧张，造成很多船舶融资碰到困难，随之产生了大量的延迟交付及撤单。因此去年下半年以来才陆续有订单出现，且订单主要来自于中国及东南亚国家的散货船，今年上半年订单有所恢复（2009年占2008年的25%），其中67%为散货船，但从交付率的角度来说，散货船2009年，2010年上半年持续为最低，2009年为63%，2010年上半年为53%。这与散货船的船东与船厂结构有很大关系，其中占订单量50%为欧洲船东，信贷条件紧张，预计欧债危机使这一信贷条件紧张状况将继续，船厂方面50%的产能在中国，而新造船厂1/3以上。两者共同促使散货船的交付率低。

　　散货船运输需求方面，中国占了最主导因素，在国内刺激政策下，2009年国内固定资产投资增长达到了，铁矿石进口达到了40%以上，而2010年除了中国之外的主要进口国与地区从2009年严重下滑转为大幅增长，欧洲国家进口增长22%，亚洲除中国外增长15%。中国最近的政策调整后，预计铁矿进口将迅速恢复。