香港机场管理局日前公布《香港国际机场2030规划大纲》，就机场未来发展提出两个建议方案，包括提升现有两条跑道的容量（方案一），或兴建第三跑道（方案二）。对此，国泰航空表示全力支持兴建第三跑道。国泰深信，要维持本地长远竞争力，巩固香港的国际金融、贸易、物流、旅游及专业服务中心地位，兴建第三跑道是唯一可行的方案。该项目不但对国泰及航空业非常重要，对香港的长远稳定及经济持续发展更不可或缺。“香港今天的成功，全赖拥有连系全球的完善网络，我们今後亦须致力维持这优势，扩展航空网络。”
“香港机场是国际主要航空枢纽，自1998年启用以来，一直有效推动香港经济发展。但目前机场跑道容量临近饱和，如不兴建新跑道，客运量便会流失至航线网络日益完善的其他机场，令香港机场丧失其竞争优势。”
“香港是航空及商业枢纽，这两个互惠互动的地位对推动香港成功发展非常重要。航空业对本地经济发展贡献良多，透过其催化作用创造268,200个直接、间接、衍生等职位，占香港总劳动人口约7.7%，带来的经济收益占全港生产总值的8.2%。由航空业所衍生的经济收益更於十年间跃升三倍，由1999年的480亿港元上升至2008年的1,120亿港元。”
国泰称，香港中文大学的研究显示，若充分利用第三条跑道，可为香港带来每年港币370亿元的经济收益，即每加开一班航班便能为香港经济带来额外375,000港元收益。
该公司表示，专业服务是香港经济支柱之一，而香港航空枢纽所提供的国际网络连系，对於吸引外资或本地企业于本港设立办事处非常重要。
“根据政府统计处资料，於本港设立总部或办事处的国际企业达3,500间，单是支援区内总部运作所招聘人数便达14万。大部份企业表示本港运输基建设施是其选址的重要考虑因素。”
“香港国际机场位置便利、运作效率高，屡获殊荣。95家航空公司在机场营运，连接全球约160 个航点。为区内旅客提供快捷方便的服务之馀，其覆盖全球的完善航空网络更有利跨国企业发展。地区总部设於香港的企业当中，逾半数从事贸易、批发或零售，四份一提供专业、商贸、教育、金融或银行服务。”
“香港国际机场启用以来，区内航空业变化甚大，不论是航空公司，航班，甚至是机场数目都大幅增加。众多发展迅速的航空枢纽在区内涌现，使香港面对更大的竞争。”
“泰国曼谷机场第三跑道计划于2016年建成；新加坡当局亦计划扩充樟宜机场，兴建更多机场基建设施；台湾政府又计划为桃园机场有30年历史的第一航厦进行翻新工程，并计划加建第三航厦；首尔方面，仁川国际机场第二客运大楼及货运站将分别於2015年前落成及完成扩充，到2020年便将拥有五条跑道；内地方面，广州、上海及深圳已计划兴建第三、第四，甚至第五条跑道。”
“来自上述区内多个枢纽竞争越趋激烈，加上香港跑道运力受限制，要保持香港机场作为首屈一指航空枢纽地位，有赖当局果断落实投资兴建第三跑道。”
“政府计划在2015年前，把香港国际机场两条跑道的升降容量逐步提升至每小时68架次，有关消息令人鼓舞。然而，中文大学的研究指出，1998至2007年间香港机场的交通流量每年增长7%，纵使早前环球经济下滑后，空运需求放缓，机场到2018年亦会完全饱和，并於第三跑道落成及启用前，将会出现不敷应用的困境。”
“2010年香港机场共处理306,500航班，相对跑道设计最高容量则只有360,000架次，容量快要达至饱和。机管局预期到2030年，空运需求将达每年602,000架次，届时双跑道系统将难以应付所需。”
国泰指出，《香港国际机场 2030规划大纲》方案一，提议扩充机场客运大楼及停机坪等设施，提升机场实质最高容量至每年420,000架次，但这只能满足市场的中期空运需求。总的来说，方案一极其量只能充当权宜之计，成本高昂，舒缓短期内的需求压力，但长远却会削弱香港经济竞争力，将优势拱手让人，抹杀长远发展机会。
“但如兴建第三跑道，便可提升机场实质最高容量至每年620,000架次，足以应付2030年预期的602,000架次需求。”
国泰同意规划大纲建议，倘采纳方案一成效欠理想才推行方案二，会浪费资源，因为方案二的规划下，早前部份方案一新建的基建设施便得拆除。而且方案二延迟推行，变相机场於第三跑道建成前，便无可避免出现不敷应用的情况。
该公司表示，跨境基建项目，连接深圳的机场铁路并不能有效取代香港机场，为旅客提供往来香港及内地一二线城市的服务，旅客多选择於同一机场转机，因此香港机场必须强化网络，为中转乘客提供更佳的服务。
此外，快速轨道并未能有效促进货运发展，香港发展为货运枢纽的成功关键，在于其自由港的地位，及能于同一地点有效收集世界各地的货物，再转运到其他目的地，但如将货运的程式分拆於不同地点进行，将令营运模式更为复杂及增加成本，而香港作为世界第一货运枢纽的地位亦将迅速被削弱。
“对于香港机场与其他珠三角机场合作，代替兴建香港第三条跑道的建议，有关计划存有一重要变数：香港和深圳并非位於同一行政区。香港和深圳由不同的政府管辖，从行政系统、货币、边境管制、入境规定，以至航空协议，机场管理机构及持份者、指定及营运航空公司等等，均各有不同。这些不同的元素，均不可在一条法例明确规定的边境上作简单“兑换”。香港特别行政区的《基本法》亦明确界定了此制度上的不同。”
“即使《基本法》条文不构成障碍，参考其他国家的经验，透过铁路连接两个城市的机场，或甚至连接同一都会区内的两个机场，并无成功先例。例如，伦敦的希思路和盖特威克机场并没有连接运作，两个机场之间的转机流量近乎零。在加拿大蒙特利尔，连接Mirabel 及Dorval两机场的尝试已证明失败，Mirabel机场被喻为大白象。此外，在美国纽约和三藩市，当局亦未能成功增加市内各国机场之间的交通流量。”
“即使上述问题能一一克服，我们并不能指望其他珠三角机场能以其跑道容量，支援香港机场运作，珠三角机场彼此存在良性竞争，乘客及其他持份者亦能受惠。”
此外，分流客货运至其他珠三角机场，以取代香港兴建第三跑道，实际上并不可行。香港作为国际金融中心、物流枢纽及热门旅游点，必须由本身的机场去满足当地经济发展的需求。即使与其他珠三角机场达成更紧密的合作，我们仍须正视问题，尽快解决跑道容量的限制。
国泰称香港需要兴建第三跑道，以维护我们的最佳利益，同时所有持份者包括航空公司，亦应积极参与。香港不应因跑道基建设施的不足削弱香港机场的策略性优势。
