汉堡港始建于1189年，迄今已经成为欧洲，乃至世界著名的集装箱枢纽港。港口距机场约15公里，其最大特色就是拥有较大量的可持续集装箱货源，同时又是拥有海-陆-空集装箱运输立体功能的港口。港内有集装箱堆场、集装箱货运站，可进行集装箱货物交接，并可以提供内陆集装箱穿梭运输服务等，汉堡港和商住混合区是汉堡港口城区标志性特色。

　　此外汉堡自由港中心有世界上最大仓储城，其仓库面积达60万平方米，货棚面积达76万平方米。同时，作为内河港口的汉堡港位于欧洲共同体、欧洲自由贸易联盟和经互会的欧洲市场的中心，这使它在成为内河港的同时又是欧洲最重要的中转海港。汉堡港如今与全球190多个国家和地区的1000多个港口有直接班轮航线联系。

　　经过800多年连续开发的汉堡港目前遇到难以逾越的麻烦，即其连通大西洋进出口的易北河航道水深不足，除非经大规模疏浚，则汉堡港犹如“咽喉”被掐，继续开发市场空间相当有限。汉堡港市场部总经理克劳迪娅-罗勒曾对媒体表示，汉堡港尽管是目前世界上最为典型的市内港口，但是其港口码头大有发展余地，绝对不是人们想象的码头空间那么狭小。

　　从汉堡港集装箱吞吐量年年爬升即可看出： 2007年为990万TEU，比2006年的886万TEU增长约9.9%；从2000年的420万TEU到2007年的990万TEU，增长幅度为135%；但是从2008年的973.7万TEU到2009年的701万TEU，显然开始下滑，这是因为汉堡港同样遭遇到世界经济衰退和国际金融危机打击。除此，另一个重要原因就是汉堡港唯一出海航道易北河水深不足，把许多超大型集装箱船挡在了港外。

　　目前挂靠汉堡港的进港集装箱船，被限制在低潮时进入最大吃水为12.5米，高潮时进入最大吃水为14.8米，要驶离这个欧洲第三大港的船舶所面临的限制因素就更为繁琐。虽然在低潮时出港和进港的吃水限制是一样的，但是在高潮时出港则最大吃水为13.5米，这对于单船运力1万TEU以上的超巴拿马型船绝对不轻松，一旦超大型集装箱船搁浅于易北河航道，其后果是灾难性的。不莱梅哈芬港集装箱码头涨潮时岸边水深达到15米。航道水深不足是汉堡港和不莱梅哈芬港继续开发的瓶颈。

　　为了确保汉堡港和不莱梅哈芬港的箱量，如果易北河航道枢纽如期竣工，则预计2015年前汉堡港集装箱吞吐量将达到1810万TEU。从汉堡港继续开发方向看，作为汉堡港唯一出海通道的易北河必须进一步疏浚拓宽航道，从目前易北河航道平均水深13.5米疏浚到水深平均16.7米，让单船运力超过8000TEU，甚至达到11000TEU的超大型集装箱船无需等候潮水进出汉堡港，这是汉堡集装箱枢纽港的开发前景。

　　当然同时还要考虑到环保问题。按照汉堡港当局看法，疏浚航道可能会一时搅混河水，但是疏浚工程可以排除其实是污染源的河底淤泥，最终有利于易北河航道水质优化和生态平衡。正是出于环保方面的考虑，原本计划2011年上半年开工疏浚易北河航道计划落空，估计延期到2012年上半年。

　　另外，为了改善中转货物流失到其他港口的情况，汉堡港效仿鹿特丹港的做法,削减或者冻结其2010年港口费率。最显著的一项措施是根据不同的中转量，给于最高达50%的货物港务费折扣，这已在2010年1月1日启动生效。另外，汉堡港原来打算提高领港费2%的计划，现在已经决定推迟到2012年年中以后实施。汉堡港HHLA（占股67%）和欧门码头（33%）还组建了一家名为Logistik Zentrale（FLZ）的公司，以提高其对汉堡港口支线班轮公司的服务承诺。这项服务是免费的，其目标是为支线船挂靠汉堡港提供更好更协调的工作安排。

　　以上各项措施意味着汉堡港集装箱处理能力将会有一个巨大的发展前景。基于汉堡港在北欧所处的战略地位，以及远洋承运人对于提高效率和降低成本的热切期望，很多班轮公司对汉堡港的项目非常感兴趣。从事综合物流服务的企业在选择合同的相对方时，应仔细审核其实力及信用能力，以避免索赔时将自己置于尴尬境地。