尽管波罗的海干散货综合运费指数(BDI)在狂泻多日创下26年新低后有所回升，但在“跌影重重”之下似乎颓势难改。
　　冰冻三尺非一日之寒，2007年是航运业上一轮盛宴的收官之年，次年开启的行业低谷缘起运力供需失衡，各项成本的刚性上涨更令市场雪上加霜，航运业表现出数十年来前所未有的低迷。　　　BDI指数底部徘徊，航企生存状态怎样？集运价格止跌回升，行业复苏路径如何？证券时报记者为此走访了上海多家航运公司、外资船租赁公司以及航运机构负责人，以期从成本、资金、经营等角度展现行业现状。 
　　“1000点以下的BDI，等于零！”在浸淫多年的航运人看来，从2008年开始的这一轮航运业低迷，有别于过去任何低谷期。这场高成本低运价的“强震”，逐渐演变成越来越多的企业不得不面对的“成人礼”：谁能成功扛住，就剩者为王。 

　　倒逼运价 成本多头上涨 

　　和以往不同，这次低谷是高油价和低运价狭路相逢。船供油价格攀升的同时，BDI仍在历史低位区域800点以下徘徊。 
　　历经30年的行业起伏，洋浦浙海海运股份有限公司（香港）常务副总经理严伟刚感叹：“航运业从来没有这么艰难过。”话音刚落，严伟刚又补上一句“绝无仅有”。和以往不同，这次低谷是高油价和低运价狭路相逢：在经过今年1月～2月份的暴涨后，船供油价格已上涨到720美元～730美元/吨，月涨幅达10%，但BDI仍在历史低位区域800点以下徘徊。 
　　严伟刚回忆称，2008年四季度，BDI急挫创下20多年来的新低663点时，新加坡380CST燃料油价格只有240美元～300美元/吨，“在运价水平类似的背景下，油价却涨了近两倍”。上海弘兆国际船舶管理有限公司（CPM）董事总经理刘晓良也有类似感叹:“2008年时，燃油成本只占公司运费的30%，现在要到50%以上，甚至接近60%。” 
　　“燃料油是另外一个市场，我们根本无法控制”，位于浦东新区陆家嘴的一家外运干散货船公司负责人告诉记者，如果说集运公司还能靠燃油费等附加收费来转移一部分油价成本，那干散货运公司只能硬扛。 
　　在节节攀升的各项成本中，涨幅紧随燃料油之后的是人力支出。和大多数服务业的行情类似，这几年航运业的劳动力成本也以年均20%的速度在递增。谈及这块船公司绕不过去的开支，严伟刚告诉记者，有经验的船员是稀缺资源，一些人会采取类似职业球员的薪资谈判方式，开出避税工资，“满打满算劳务费、伙食费，现在外运散货船船长的税后月薪能到1万美元”。他笑称，“除了孤独，船员是比较省心的职业”，因为他们几乎不需要任何日常开支。 
　　经营亚欧航线的船公司近年发现，他们还不得不应付一块新增的开支——亚丁湾海盗的附加成本。对此，中远航运在2011年半年报中曾有表述：“由于国际油价上升及海盗活动日益猖獗，导致经营成本大幅攀升。”
　　上述外运干散货航运公司负责人告诉记者，海盗猖獗的情况过去几十年都没有碰到过，对此，现在过亚丁湾的行业惯例是船员当月工资翻倍，船只、船员交额外保险。以该公司为例，往来一次欧洲基本港的新增保险费将近10万美金。 在与记者交流过程中，这位负责人接了个电话，原定一小时的采访被迫提前结束。事后记者得知，原来该公司散货船刚巧错过一轮亚丁湾的多国护航舰队，要原地待命5天～7天，等各国船只重新集结后再出发。船期增加，这意味着新的开支。 
　　值得注意的是，和负债少的旧船相比，新船的成本压力往往更大。“2006年～2007年的新船订单，一部分已经交付”，世腾船务有限公司中国组经理薛寒冰告诉记者，这些运行在全球主干航线上的新船，基本上都身负贷款，现有运费很难维系。 然而部分船公司相关负责人向记者透露，为了维护货主，他们已将运费要求放低到“打住油价”——“要不行情好转后，上哪去找客户”？中远航运2011年半年报显示，集装箱货量同比增长9.8%，但收入却下降了13.5%，货量增加但不增利，在航运业开始变得稀松平常。由于行业供需失衡，船公司的燃油、人力、保险、资金等各项成本开支极难转嫁，在调研过程中，沪上多家船公司向记者确认了一定规模的裁员计划。 

　　外运更加艰难 

　　沿海干散货运输和国际干散货运输，虽然同属完全竞争市场，但后者的经营环境更加艰难。 
　　洋浦浙海坐落在黄浦江畔的中山南路上，这里有上海商业的发源地码头——十六铺码头，周围红墙砖瓦的建筑延续了这座城市独具韵味的石库门元素。然而，随着外高桥港区和洋山港落成，曾经喧嚣的码头街逐渐趋于平静。