在2006年9月伦敦召开的欧洲水运研讨会上，英国港口集装箱码头集团副总裁、欧洲著名的集装箱配送和物流系统设计专家克里斯托弗·布莱克斯通以“水运航道去向何方”为题谈到欧洲运河和内河运输发展，他认为，不仅是欧洲的运河和内河水运业，甚至沿海和近海短程水运行业都在发生史无前例的复兴，曾经在几百年前为工业大革命作出重大贡献的运河和内河在21世纪初迎来了新生。
欧盟近海水运专家顾问组也同意布莱克斯通的观点，认为欧洲内河运输正面临巨大的发展机遇。
内河运输量不断增长
近年欧洲内河运输发展的数字也印证着这一观点。欧洲最大的内河集装箱港口德国杜伊斯堡港2003年集装箱吞吐量为50万标箱，2004年达61万标箱；荷兰鹿特丹和比利时安特卫普两市的内河驳船集装箱运量之和2001年为92.5万标箱，2005年达到128万标箱，而且增长势头还在继续。另一个例子是德国的基尔运河，通过该运河的集装箱船舶数量从1999到2005年翻了一番，而且增量中大型化船舶较多，2004年的货运量达到8060万吨，为110年历史的最高记录。
另一方面，因为环保意识高涨、拥堵等因素使公路、铁路输运运力达不到欧洲运输市场的需求，而给内河运输市场带来更多发展空间。以法国集装箱驳船运输巴黎到勒哈弗尔港的公路为例，公路运距200公里，塞纳河水运距离330公里，公路运输比驳船运输快捷得多，然而由于巴黎通过勒哈弗尔港进出口的集装箱运量相当于勒哈费尔港年吞吐量的一半，从巴黎地区到勒哈弗尔港的各条公路和铁路的集装箱运输拥堵不堪，各条公路和铁路挤满排长队的车流，因此塞纳河的水上集装箱运输正赢得越来越多的发展机会。
目前，欧盟近海水运专家们相信，欧洲内河水运的增长，进一步推动了欧洲集装箱等贸易货物运输的发展，飞机、铁路和公路运输网络无法取代成本低廉、能源消耗少和货运规模大的运河和内河水运。在欧洲，从濒临北大西洋的荷兰鹿特丹港到黑海之滨的罗马尼亚康斯坦萨港，通过驳船内河水运大约需要10天，在行程时间上与铁路和公路差不多，但是运费却低得多，比绕道地中海、爱琴海、土尔其海峡进入黑海的远洋运输模式还要优越。但专家同时认为，要适应不断发展的内河集装箱水运，欧洲的运河和内河基础设施必须进一步优化。
各国联手升级水运设施功能
按照当前内河集装箱水运市场的需求，目前欧洲的运河和河流航道大多容量不足，均需要疏浚和拓宽，净空高度不足的桥梁需要重新设计建造或者用过江隧道替代，运河和河流的水运基础设施功能必须强化。例如英国，除了靠近三角洲的一些主干河道和曼彻斯特运河可以通航运量较大的集装箱船和散杂货船，其他运河只能航行小型船舶，在一定程度上限制了集装箱内河水运的发展。
欧盟国家正在考虑进一步提升莱茵河、多瑙河、塞纳河、罗讷河和奥得河等欧洲内河航道网络基础设施的功能。由于历史和政治的原因，这些河道上大多遗留着大净空不足的桥梁，影响水运的堤坝，设施落后的码头，物流仓储能力不足等问题。解决的途径是统一立法，让各国政府、财团和国际投资商联合起来，扩大投资，疏浚和延伸航道，开发跨国河道上的码头和装卸、仓储、配送等设施，重新设计建造现代化船闸，建立公路、铁路和内河航道相互配套、多式联运经营中心。
德国计划“拉直”基尔运河
位于德国北部地区的基尔运河，东自濒临波罗的海的基尔，西至北海黑尔戈兰湾易北河口的布伦斯比特尔科格，始建于1887年，竣工于1895年，是北海至波罗的海远洋航线的捷径。基尔运河的全球远洋战略地位显而易见，德国的汉堡港、不来梅哈分港可以从基尔运河获得巨大的经济利益，波罗的海和斯堪的纳维亚半岛国家以及东欧地区国家都把基尔运河看成是其与外部世界密切联系的海上捷径。第二次世界大战前夕，当时的德国政府动用巨大的人力物力，大规模开发基尔运河，将基尔运河航道宽度从原来的102.5米扩大到162米，航道深度疏浚到水深11米，航道长度达98.7公里。
随着国际集装箱运输市场的迅猛发展，尤其是来自远东世界各地的集装箱班轮大多把基尔运河看成是通往波罗的海和斯堪的纳维亚半岛国家的国际远洋运输航道，从1999年至今，基尔运河集装箱船舶通航量已经翻番，成为世界上最繁忙的运河之一，运河两端的基尔港和布伦斯比特尔科格港也成为重要的集装箱枢纽港。但是基尔运河的基础设施无法满足当代集装箱运输班轮安全稳定的通航需求，如船舶单船运力越来越大给基尔运河水运安全带来许多隐患。所以德国政府计划，投资大约4000万欧元，将超过百年历史的基尔运河航道弯曲狭窄、浅滩多、长度大约18公里的东段拉直、挖深。重新开发和扩建后的基尔运河可以通航长280米、宽40米的巨轮。除此之外，基尔运河沿途的桥梁、码头、船闸、隧道和轮渡站都必须进行相应更新和扩建，为此德国政府增加投资1亿欧元专项资金。
提高内河和运河航道使用效益
布莱克斯通认为，欧洲各国必须详细调查内河水运的现状和发展态势，以便让集装箱内河航线从发达地区延伸扩大到中部和东部地区。煤炭、化工品、木材等不讲究运输时间的货物尽可以在内河航道运输，原本散货现在集装箱化运输的粮食、化肥、食品等可以规模性交付内河水运，从而大幅度降低成本和达到规模效益。
在欧洲，远洋、航空、铁路和高速公路发达的国家更注重扩大使用内河航道，例如法国。该国8500公里的河道和运河网络穿梭着满载集装箱的驳船，天然河道和运河沿岸有许多重要港口。从2004年12月以来，法国勒哈费尔港至巴黎之间，每周对开3班集装箱驳船队，每艘驳船的运力通常在300标箱左右。巴黎的集装箱驳船内河码头被认为是远在数百公里外英吉利海峡的勒哈费尔港的延伸，进出口集装箱的海关验放和报关等手续可以在巴黎码头上一并完成。法国政府交通部驳船内河运输管理委员会主席米歇尔·戴维对媒体说，驳船集装箱运输花费时间尽管比汽车运输长得多，但是驳船运量大，平均耗油量和运价远远低于卡车运输。集装箱的驳船运输模式每一个航次的运量超过汽车和火车，而且容易管理，很少发生途中耽搁现象，其优势是铁路、公路、航空等现代化运输模式难以匹敌的。
共同建设 共享资源
通过莱茵－黑尔讷运河直通北海的杜伊斯堡是德国第三大集装箱港口，也是欧洲规模最大的内河集装箱港口，该港口几经投资开发、扩建和更新，现在已经拥有欧洲地区最先进的内河国际集装箱码头桂冠，参与杜伊斯堡集装箱码头合资经营的远洋承运人中就有中国远洋运输集团。
欧洲国家非常重视内河运输的信息收集和共享，无论哪一家企业、那一个国家，只要是与多瑙河、莱茵河等水运有关的经营人、使用人和管理人，都有义务提供和分享有关安全、业务、运输等方面的信息，保持内河水运的高效、透明，确保运输供应链持续畅通。欧盟组织还打算把欧洲内河水运延伸到包括亚洲在内的非欧盟国家和地区，进一步发挥内河水运网络的巨大功能。
欧洲各国一致认为，内河港口码头和陆路交通互相连接的基础设施发展也是至关重要的。德国的杜伊斯堡港拥有内河港口和铁路枢纽站的双重功能，2005年3月，杜伊斯堡港的铁路扩建延伸工程竣工并投入运营，可从杜伊斯堡港出发，越过莱茵河，穿过捷克，连接斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚、保加利亚，直达土耳其的伊斯坦布尔，立竿见影，沿途欧洲国家公路的卡车流量大幅度降低。（张荣忠）