中国造船业在近几年中发展迅速，这吸引了包括苏格兰皇家银行、挪威DNB NOR银行在内的一批国际知名银行进驻亚洲，特别是中国市场。

　　除以上提到的两家银行外，荷兰的ING银行也已经开始在中国市场上为船东提供新船以及二手船买卖的融资服务。苏格兰皇家银行甚至还有意增持手中中国银行的股份以进一步拓展与中国船厂的业务。

　　另一方面，以中国银行、工商银行为代表的国内银行也开始将业务触角伸展到了船舶融资领域，并通过在香港设立办事处来增强对国际市场的了解。不过，船舶融资对国内银行仍属比较陌生的领域，这决定了国内银行不大可能采取激进的贷款策略。过去几年，股市的牛市行情为船东提供了另一种融资的途径，加上银行间的竞争日益激烈，银行的利润空间频遭挤压。为增强自身竞争能力，一些老牌银行纷纷推出了新颖的融资方式。德国北方银行(HSH Nordbank)就于06年底与东方海外(国际)共同设立了一家合营公司，为后者旗下的班轮业务子公司东方国际(OOCL)的一系列新船收购提供融资。

　　然而，随着美国次贷危机爆发、全球股市震荡加剧以及国际信贷收紧，如今银行又重新夺回了主动。

　　去年11月，中外运航运(Sinotrans Shipping)在港交所上市后的惨淡表现令航企们意识到IPO已不再能轻轻松松地圈到钱了。尽管中外运航运的零售股获得了250倍的超额认购，但其股票在上市首日即重挫13%。目前的股价比之发行当日几近“腰斩”，已从8.18港元/股直降至4港元/股附近。股市的震荡还直接促使另两家香港船东——华光海运控股(Wah Kwong Maritime Transport Holdings)与Maritime Capital Partners取消了上市的计划。前者原计划在香港上市，后者的选择本是新加坡。

　　在股市融资变得不可行后，船东要获得资金只剩下两种选择，向银行借款或发行公司债券。

　　纽约Marine Money的分析师Rodricks Wong称日本多家银行近期收到的来自欧洲船东的融资申请出现了显著增长。然而，银行收紧信贷对航运业还是产生了不小的影响。据加拿大Seaspan Advisory Services公司主管Graham Porter预测，目前全球新船订单价值约5000亿美元，加上再融资部分，共需大约3000亿美元的贷款，除去1500亿已贷出的款项，仍有1500亿的巨额缺口。

　　香港花旗(亚太)航运及物流业物主管Andrew Chiang说：“如今，银行对放贷对象的选择更加谨慎。”与此同时，融资的成本也在升高。据称，目前一艘现代型集装箱船的融资成本已从去年6月的Libor+60点上升到了Libor+100点以上。

　　在原先融资成本相对较低的亚洲，目前的成本上涨速度虽说比不上欧、美，但赶上也只是早晚的事。[上海航运交易所]