业界专家根据大量市场信息资料分析，今年有些船东的还贷能力正日趋恶化，由此带来的不仅仅是这些船东自身的生存问题，而是整个航运产业链的危机。目前,部分航运公司出现不同程度的亏损,有的甚至求助于政府、银行施以援手才能勉强度日。
   
　　融资贷款是船东、航运公司在订造船舶过程中常用的传统方式。在市场繁荣的时候，船东们积极造船，而银行、金融机构、证券公司和广大持股人也乐于为船东或航运公司经营人提供巨额资金。而随着金融危机来临，在全球信贷紧缩的影响下，世界各地银行同业拆息高企，基准利率下调，而各银行的最优惠贷款利率却一直保持不变，加上全球经济衰退导致集装箱航运公司船队收益急剧缩水，背负巨额贷款的船东还贷压力变得愈加沉重。

　　凡是过去多年贷款至今没有还清的集装箱航运公司目前日子特别艰难，外面银行天天追讨还贷，他们在向银行归还部分本金的同时，必须增加支付更多的利息；内部员工怨声载道，企业经营管理、效益效率每况愈下，恶性循环，公司员工拿赤膊工资，其月度奖金更是凤毛麟角，大有度日如年之感。
   
　　英国伦敦2010年1月出版的“集装箱化国际”一篇署名评论指出，从2004年9月30日至2009年9月30日，被列为全球排名榜18强经营人的集装箱航运公司船队的总运力增长幅度达到73%。除了现役集装箱船舶外，这18家集装箱航运公司还有一大批新集装箱船舶订单，这些新船运力加起来占这18家公司运力总量的31%。

　　将于2013年底全部交付使用的集装箱船大多是靠银行贷款建造的，其中部分船舶因为还不出贷款等问题而不得不推迟、转让，甚至取消造船合同；还有一部分融资来自航运公司在证券市场上的“圈钱”，这些公司的经营状况将影响到该公司上市发行的股票价格涨跌。
   
　　在前几年航运市场红火的时候，许多集装箱航运公司为了争得船队运力世界排名前几强，不惜代价地融资借贷，大批订造船舶，不料世界经济衰退，全球大部分贸易航线集装箱运量从2008年夏季以后迅速跌落，至今尚无恢复到顶峰迹象。

　　这些公司开始月月赤字，年年亏损，同时过去为了造船从银行和各种金融机构获得的巨额贷款变成了沉重不堪的包袱，就是用公司一年的收益也无法填补其连本带利还贷空缺。于是开始有人谴责当初集装箱航运公司和远洋集团首席执行官无能、决策错误等等。
   
　　 对于借贷巨款订造船舶应该具体情况具体分析，不可一概而论。不少国际集装箱航运市场分析家认为，订造船舶战略本身不会有错，因为根据船舶运营安全条例，到了一定年限船舶必须更新换代，因此船舶订造原则上必须年年有。再说在2004年以后几年里新船造价并不昂贵，法国达飞航运、瑞士地中海、德国汉堡南方、中远集运、中海集运和韩国现代等航运集团纷纷扩大投资订造大量集装箱船舶，已经投入使用的这些新船以较低廉的投资成本显著提升这些航运集团或远洋承运人集装箱运力。
   
　　依靠订造新船扩大其集装箱船队运力本来天经地义，问题是在新集装箱船舶订单中，超巴拿马型和超大型集装箱船舶占有相当大份额，而造价不菲的每艘超巴拿马型集装箱船舶造价通常在1.2亿美元以上，其贷款额绝对不是小数字，有关订造超大型集装箱船舶议题至今在国际集装箱航运市场辩论不息。

　　辩论正方认为超巴拿马型和超大型集装箱船舶运输经济规模大，航线运营竞争力强大，而集装箱单位运输平均成本低廉，其优势远远超过中小型集装箱船舶；辩论反方则批驳说，超大型集装箱船舶吃水大，船型长和宽超标，进出港口码头航道极端困难，有的集装箱船舶甚至大到无法在2014年扩建工程竣工后的巴拿马运河通航，如此庞然大物，其经济规模优势必然受到港口码头和运河航道限制。
   
　　面对巨大的还贷压力，不少人认为取消新船订单不就可以减小压力吗？其实取消新船订单至少在金融方面是非常艰难痛苦的，通常要损失占新船造价的20%以上，有的甚至超过50%的资金。除非新船订造巨额贷款担保人是政府当局，在紧急关头政府出面帮助还贷，无法还贷的远洋承运人是难以过难关的。
   
　　英国伦敦2010年1月出版的“集装箱化国际”一篇署名评论指出，根据各方面信息分析，全球有些地区的航运金融市场态势恶化将导致社会动乱。例如，德国船东订造新集装箱船舶融资大多来自社会公众，其中不乏常年劳碌于医院的牙科、外科和内科医生，还有零售商、批发商、娱乐经营业者和广大退休人员，他们往往拿出一生积蓄，还有养老金等资金，通过私募基金和对冲基金等融资形式交付给船东订造或者购买集装箱船舶，满心希望可以因此少交或免交所得税，从而获得更大的经济实惠，不料船东还不清贷款而船舶被扣拍卖，船公司股票价值一落千丈，船东破产，股东的投资变成肥皂泡，广大股民失去生机，不发生社会动乱才怪。
   
　　国际集装箱航运市场一位著名评论家指出，凡是手中还握有大批新集装箱船舶，尤其是单船运力1万TEU以上超大型集装箱船舶的船东，因为身负巨额贷款包袱，目前更是不堪一击。[中国水运报]