近期，京杭大运河的延长线——杭甬运河，因其“建设15年，耗资74亿，至今仍未通航”再次成为话题。
　　
　　杭甬运河的改扩建工程曾被看好。对于一些内陆城市，这条航道开通，意味着能够通过相对更便宜、更环保的水路直达宁波出海口。有专家预测，仅杭州一市，每年将因此节约货物出口运输成本30亿元以上。对于宁波-舟山港，则意味着更完善的集疏运体系，更广阔的货源腹地。有专家认为，一旦通航，不仅浙江省内，江苏南部以及长江沿线省份如湖北、江西的集装箱都将被吸引至宁波港。
　　
　　然而，原计划于2010年通航的杭甬运河宁波段三期工程至今尚未开工。工程搁置的原因被归咎于钱。改造桥梁，改造航道，市区拆迁，2000年不过30亿元的预算，已随着航道设计等级提高，物价、工价上涨，膨胀为上百亿元的巨额投资，当地政府难以承担。
　　
　　向未来看，资金问题真的无法解决吗？
　　
　　同样在宁波，曾创造“开启了民间资本进入国家重大基础设施项目先河”的杭州湾大桥建设筹资案例。杭州湾大桥总投资118亿元，项目资本金38.5亿元，宁波承担其中90%。在宁波投资方中，45%为国有的宁波交通投资公司，17家民营企业分别组成5家股东参与的大桥投资公司占据了其它份额，不足部分由投资公司向银行贷款。
　　
　　相似的模式，有没有可能引入航道建设？
　　
　　咨询业内人士，查询相应规定，对航道建设的投资主体似乎并无明文限制。只是由于其公益性质，以往的基础设施建设投融资体制探索，往往仅止步于船闸。
　　
　　鲜见的先例，就出现在浙江省。
　　
　　浙江省将公路建设中的“自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷”模式引入杭甬运河上的三堡二线船闸建设，该船闸于2000年投入运营。2008年，浙江省港航局计划在航道建设中引入“四自工程”，采取统收统支和项目收费两种模式，并批准在四条支线航道实施该工程。省、市、区出资30%作为资本金投入，其余由投资方解决。同时，浙江省还尝试了矿主集资改造矿区航道，以疏养航、改善山区航道等多元化的航道投资方式。
　　
　　当然，这些尝试，有心得，也有教训。现在，浙江省不缺少拿得出钱的企业，也不缺少鼓舞这些企业出资的远期利益。所缺少的，也许只是创新投融资模式，创新建设模式的勇气与精密筹划。