大连海事大学教授刘斌透露了一个让人吃惊的事实：中国航运市场的半壁江山已被世界前20大航运公司所占，在2900多个近洋航班和300多个远洋航班中，中国航运公司仅占有44%和71%，而且这个份额一直呈递减趋势。

　　
　　而这一切，都是在短短20年时间内完成的。1988年，TNT进入中国市场；1989年，素有航运旗舰美誉的丹麦马士基旗下的马士基物流率先在上海成立第一家外资航运公司驻沪办事处；1996年，美国总统班轮独资设立了美集物流（中国）公司，在中国从事货代业务；2001年，日本邮船（中国）在上海成功地设立集装箱物流公司，正预备在天津、青岛、福州、厦门、广州、大连设立物流分公司。

　　
　　如今，马士基物流在中国设有14家分公司和2个代表处；美国总统班轮在中国已拥有30家分支机构和联络处；韩国韩进也已设立了23家分支机构；TNT在中国拥有12家分公司，华北地区4家、华东地区3家、华南地区5家。

　　
　　除了逐渐主导中国航运市场外，外资航运企业还纷纷参与中国的枢纽港口建设。铁行码头公司目前已注资天津、青岛和深圳三大港口；CSX环球码头也通过海陆东方获得天津港部分股权，该公司计划参与天津港第三集装箱码头项目的投资，以期进一步提高持股比例；马士基则计划在中国建马士基枢纽港；长荣也正在积极评估参与上海港、厦门港的码头投资案，已将投资领域延伸到港口码头业。

　　
　　一些外资巨头已经在中国港口的争夺中显露头角。以A.P.穆勒－马士基集团旗下的马士基航运公司为例，在大中华区，它拥有44个分公司和办事处，每天都有船只停靠中国，为主要码头提供航运服务。在2005年，收购铁行渣华后，它的船舶数量从387艘激增162艘，运力增长44%，运营集装箱达到170万标准集装箱（TEU）。

　　
　　同属A.P.穆勒－马士基集团旗下的APM码头公司，目前在全球共拥有45个码头经营权，而在中国就占了14个（包括台湾高雄的两个码头），与中远太平洋、和记黄埔一起位居国内码头三甲之列。

　　
　　到目前为止，外资在国内港口业参股或购并的对象仍主要限于集装箱港口业，中国沿海和内河集装箱主要码头合资率分别占集装箱泊位总数和总通过能力的64.2%和72.24%，这一数据不可谓不高。

　　
　　在沿海主要港口中：大连、秦皇岛、天津、青岛、上海、宁波、福州、厦门、汕头、深圳、广州、珠海等港口，长江的南京、张家港、常熟、太仓等港口，以及珠江三角洲的江门、南海、番禺、潮阳等一批中小港口，均有中外合资甚至外商独资经营的集装箱码头。

　　相对于内陆水运、公路、航空和铁路，航运和码头经营既需要雄厚的实力、政府关系，在外资进入的政策障碍上又相对较少，加之中国海岸线长。因此，从一开始就成为国际航运巨头们竞相布局的首选。