虽然全球经济还未从金融危机中完全复苏，但集装箱运费已经恢复到并甚至超越了金融危机前的水平。

　　新加坡船务公会（SSA）会长张松声说，这一方面是因为经济的复苏，另一方面，船运业在过去几年经历了大起落后，业者从惨痛的经历中吸取教训，不再通过打价格战来抢夺市场份额。

　　张松声说，在金融危机爆发的初期，由于全球贸易急剧下滑，集装箱船运货运量随着大跌，业者为了争夺仅有的生意，大打价格战，导致运费“一落千丈”。

　　但这么做的结果是船运公司有货运却赚不到钱，使得不少公司蒙受亏损。痛定思痛后，船运公司决定宁可把一些船搁置起来，放慢船速，也要让运费恢复到一定的水平。

　　张松声举例说，从亚洲到欧洲的航线，2008年中时候的运费为每箱1500至1600美元，2009年6月暴跌到每箱300美元，2010年年初可能是因为担心人民币升值以及春节的需求，激增到2000美元，目前大约维持在1750美元的水平。

　　海皇轮船（NOL）子公司APL的40英尺集装箱平均收入反映出相似的趋势，2008年曾达到约3200美元，2009年年中跌至2200美元左右，2010年来节节增长，已超过了3000美元。

　　张松声指出，虽然目前欧美的复苏依然不明朗，但亚洲内部、中东、南美和非洲等地的航线比较活跃。
　
　　此外，金融危机也让业者更加谨慎，新造船和交付的速度有所放缓，造船贷款也相对比较严格。

　　另一方面，散装船运费依然随着中国铁矿进口需求而波动，继上一轮的下跌之后，波罗的海指数（BDI）目前又回升到了3000点左右。张松声认为，2000多点至4000多点的水平是比较合理的。

　　需求和运费的复苏为船运业的展望带来了活力，不过这也带来了一些挑战，例如船员的短缺。危机前的估计显示，船运业缺少1万名航海人员，这个短缺会于2015年增加到2万7000人。不幸的是，去年不少船只搁置不用时，一些海员也遭裁员，并转投其它行业。