因为金融危机，今年集运市场旺季不旺、淡季不淡是意料之中的事。

　　按以往惯例，集运市场上半年淡下半年旺，即7—11月为旺季，其中8、9、10月份最旺。主因是11月下旬的复活节与12月25日的圣诞节，货物从亚洲海运至欧美约需4周，陆运、仓储、批发还需4周，共需约1个半月至2个月；次因是8—9月乃旅游最佳月份又是购物消费月份。

　　但是今年却不这般了，年初，正是往常最淡的月份，集运市场即开始慢慢旺起来，至4—5月已相当红火了，6—8月到达顶峰，出现了“一箱难求”、“爆舱”、“甩箱”，个别的货主出于无奈竟走空运出货。可是昔日旺中之旺的9月份却出现了回落，所以今年是“淡季不淡旺季不旺”。但这话与实况还有部分脱节，说得客观一点应是“淡季不淡， 旺季提前结束”， 说得广义一点是金融危机过后的今年“淡旺季惯例已被打乱”。

　　淡旺季以何为准
　　从统计角度来讲，淡旺季应以箱量为准，即箱量愈多愈旺，愈少则愈淡。但引起船货双方极度关注的，却是运力与箱量的供需关系，运力供小于需就显得旺，反之为淡。一般人甚至研究机构一时难以弄清箱量究竟有多少，更难弄清运力缺乏与充裕到什么程度，所以最简单的也是最容易感受到的是运费的涨落，运费持续上涨越过年平均价位表明进入旺季，涨至最高点乃是达旺季峰期，开始持续下跌越过年平均价位表明旺季已过，余下的时间则为淡季。

　　3—4月：缘何淡季不淡
　　如果从头到尾观察金融危机后集运市场演变的全过程，就不难看出昔日的淡旺季日期必然会被打乱。人们对去年的惨景记忆犹新，2008年9—10月起， 箱少船多已十分明显， 运价一路下跌不止，至2009年6— 7月运价虽已跌至底部却毫无反弹的迹象，那时候是多装多亏，加上燃油价暴涨，各班轮公司纷纷并线、撤线、合线，把撤下来的船闲置起来，至年底闲置船运力竟达151万TEU之巨! 然而去年10月起情况有了变化：一是班轮公司在油价暴涨的无奈中将闲置船投入于降速节油的行列，此举可降低运输成本，使剩余运力逐月减少，无意间成为日后运力相对紧俏的主要因素；二是全球包括欧美的经济开始复苏，虽然复苏的速度较慢，对廉价商品的需求让库存商品出库加快，补库存的量很大且持续不断，从而使全球集运市场比重最大的两条主干线即泛太与亚欧线上的箱量逐渐增加，至3—4月这两条线上的运力就显得供不应求了，运价上涨，感觉到旺了，所以淡季也不淡了。

　　缘何未将剩余运力移往泛太与亚欧线
　　以当时的剩余运力151万TEU扣去为降速节油而投入的运力约55万TEU后，仍有足够的剩余运力可以满足上述两大主干线的需要。可为什么没有呢？那时前前后后又出现了两件事，一是新兴国家复苏顺利，尤以亚洲国家为甚，其中更以中国为首，新兴国家之间的贸易发展迅速，箱量猛增，需要相当量的运力与空箱。二是刚从破产倒闭边缘上挣扎出来的班轮公司，应付债主、船厂还来不及呢，根本没有财力与勇气再调动8～10艘大船为一组的船队到两大主干线上去新辟1条航线，它们为降速节油而投入运力是有把握所得之举，而主干线上的箱源能否稳定是没有把握的，所以迟迟没有把剩余运力投入，而补库存还在继续且愈来愈甚，这就造成了5—6月运价持续上涨，形成市场旺势提前。

　　6—8月： 空箱奇缺助推市场旺中旺
　　5—6月，各大班轮公司喘过气来开始以较大规模向两条主干线增船，但是继续发生的是集运史上罕见的空箱奇缺! 由于货方必须等待空箱方能发货，货主为此急得跳脚，所以感觉上更觉旺得如火烧了。空箱奇缺的原因除了去年市场低迷而报废了大量旧箱，却未增添新箱；降速节油使箱子在海上的时间延长外，最大的原因还是新兴国家之间增设了大量新航线，且这些航线大多都很短，笔者曾作过统计，最短与最长航线所需的空箱量，前者每一箱运力需配备的空箱量为后者的3.5倍。

　　停产已久的空箱制造厂难以为供应新箱而立即复工还是小事，大事是它们吃不准究竟集运市场会不会复苏，倘若多招了工人，不久又要停产了。