近年来投入新兴国家间的洲际与区域内众多航线有生成第三条“组合型”主干线的可能，这条线东北起自日本海的日韩，西南止于孟加拉湾之东的缅甸，途经中国华北、华东、华南和东南亚诸国。

　　10月下旬，长荣集团副总裁谢志坚在深圳的一次会议上指出：“随着全球景气复苏与亚洲自由贸易的发展，亚洲近洋航线成为集装箱航运市场瞩目的新焦点，并且未来有机会在货量规模上与泛太平洋和亚欧两条干线并驾齐驱。”此话确实符合实际情况。从下述三个实例中可看出这两年来的班轮公司中，凡经营的航线靠拢新兴经济体、亚洲、东盟、中国者则得益多于他人。

　　一是海丰国际，它的特色是其班轮业务几乎都集中于亚洲区域内，覆盖亚洲8 个国家和地区共48 条航线。其前三季度纯利为5.9亿元，同比增加3.38 倍，这是少见的业绩。10月底公布三季度业绩后，11月2日其股价升幅竟超过12%! 创出上市以来的新高。二是在传统上重视亚洲近洋与中国沿海航线的中海集运，其内贸航线与亚洲区内线占有较大比重,这一年半来正是它发力的大好时机，上半年扭亏为盈，净利11.7亿元。10月底公布的三季度财务数据显示，该季净利猛增21.5亿元，同比增长211%，前三季度净利共33.2亿元。11月2日其股价立即骤升8%！三是正当大多数班轮公司9月份的业绩环比下降时，南美轮船却在收入、箱量、运价三者上皆创2008年11月以来的新高，这是由于它将经营重点放在了南北航线上，从而有效抵御了泛太和亚欧航线市场下滑带来的负面影响，因此没有受到今年旺季提早结束的影响。这些优势不仅在9月份中显示出来，其更大的差异还将在四季度中显现!

　　随经济重心东偏
　　从当前GDP的绝对量来说，欧美仍占很大优势，即使这两年来欧美的经济很不顺，可“瘦死的骆驼还是比马大”，我们没有理由“夜郎自大”，所以暂且不论全球经济中心东移，而可说成正在东倾，而全球班轮业重心伴随着经济重心也向东偏。

　　20O7年，国际货币基金组织按“购买力平价”公布了如下计算结果：中国的经济总量已占世界生产总值的12.6%，排在美国21.1%和欧盟19.9%之后。中国的12.6%, 加上印度的5.7%与日本的7.0%，共25.3%，如果不论政治体制，单纯从地域上讲，亚洲上述三国所占的25.3%完全可与北美国家23.0%（包括加大拿1.9%）及欧盟19.9%成三分天下之势。20O7—2008年集运市场的实况也确实与上述计算相对应，世界上两大主干线——亚欧与泛太线，不都是以亚洲为中心吗？亚洲中以远东（中日韩）为中心，远东中则以中国为中心，而从来没有人把跨大西洋线与亚欧和泛太线相提并论。

　　从GDP的动态上来看，以中国为首的新兴经济体诸国正在快速赶上来。今年全球GDP的增幅预计为4.8%，其中新兴经济体中“金砖四国”将高达8.8%，而发达经济体仅为2.7%，两者约为3∶1，可见全球经济的重心正向发展中的新兴国家倾斜；“金砖四国”中的领头者中国GDP增幅更高达l0%，而发达国家中的领头者美国仅为2.6%，两者约为4∶1，可见全球经济的重心正在东倾。

　　从实况上看，20O9—2010年集运市场的情况也确实与上述统计经济学上的分析相对应，亚欧与泛太线受金融危机影响，2009年市场极度低迷，2010年才慢慢复苏，但至9月份又开始稍稍回落。与之相反的却是当时不起眼的新兴经济体国家之间的航线。2009年金融危机开始冲击集运市场时，有些班轮公司还不以为然，甚至还硬撑着，反应灵敏些的班轮公司开始紧缩战线，并将多余的运力放到过去不起眼的中国沿海地区，以及东南亚和中东地区新兴经济发展中国家的集运市场，如中国、越南、东盟区域、阿联酋等。2009年10月笔者见到一则消息后许久才清醒过来, 即“云南景洪港将开展集装箱国际航运业务”。过去难以想象云南会有港口竟能发展国际集装箱航运业, 可见东盟地区的经贸发展快到令本国人也会大吃一惊。2010年初以来，远东与东南亚、中东、南美、非洲之间的集运市场旺得更快了，其中最大的亮点是中国—东盟自由贸易区开启零关税时代，双方间的集运市场更是兴旺，使得全球运价淡季不淡。