尽管国际航空运输协会（IATA，简称“国际航协”）在10月26日表示，9月份国际航空客运量大幅增长，但货运量增幅有所下降，这预示着国际航空运输或将进入困难时期。而根据记者调查了解，种种迹象表明，中国民航已经进入行业景气周期，中国航空业进入发展的快速上升通道，预计此轮周期将持续2-4年。

　　宏观经济和运力交付期是行业景气周期关键
　　业内人士表示，航空业的行业景气周期主要取决于宏观经济和运力交付期。

　　从国内宏观经济方面来看，尽管政策调控导致我国三季度GDP增速放缓，但仍达到了9.6%。今年5月，经济合作与发展组织（OECD）将我国2011年GDP增长预测自9.3%上调至9.7%。国元证券相关人士认为，根据以往经验，宏观经济波动1个百分点将导致民航业波动1.2到1.5个百分点。照此计算，未来若不发生SARS等小概率事件，民航将保持高速增长。

　　国际货币基金组织的一项研究显示，当人均GDP在1500-5000美元时，每人每年坐飞机的次数，将由0.01次迅速增长为0.5次左右。2009年，我国人均GDP约为3700美元，国内居民平均每人每年乘坐飞机次数为0.17次。随着未来我国GDP的持续上涨，客运需求增长潜力巨大。

　　而在今年8月，中国制造业经理人采购指数（PMI）为51.7%，停止了连续3个月的回落。PMI重新回归上升通道，表明中国制造业经济总体仍呈现增长态势，不仅反映出我国经济持续向好，也为航空业特别是航空货运发展奠定了基础。

　　另一方面，国内民航市场从2008年年底逐步恢复，各大航空公司反应不及，运力引进和运力到位需要2年左右的时间。尽管2011年波音和空客将分别向国内航空交付第一架波音787和空中客车A380飞机，但记者了解到，这两大航空制造业巨头明年暂无飞机提前交付计划。因此，从国内整体运力上来看，未来两年整个行业仍将处于供给增量小于需求增量的状况。

　　行业内部进入良性竞争阶段
　　从全球范围内看，航空运输业的市场集中度不断提高已经成为未来发展趋势。国际上，航空公司的兼并重组，使得“巨无霸”航空公司不断诞生，欧洲基本上形成了以法航-荷航集团（Air France-KLM）、德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）和英国航空公司（简称“英航”）为主的市场格局，美国基本上形成了美国联合航空公司（简称“美联航”）、美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）、美国航空公司（American Airlines, Inc.）、美国西南航空公司（Southwest Airlines）为主的市场格局。对航空公司而言，规模效应可以寻求更大的市场份额，实现更低的运营成本。

　　近年来，我国航空公司经历了大规模重组，也大大提高了行业集中度。几年前，国内航空市场的竞争参与者整体可分为三类：一类是三大航，占据我国航空市场的主要份额；二类是中小型的地方航空公司，如四川航空股份有限公司（简称“川航”）、上海航空有限公司（简称“上航”）、厦门航空有限公司（简称“厦航”）等；第三类则是春秋航空有限公司（简称“春秋航空”）、上海吉祥航空有限公司（简称“吉祥航空”）等小型民营航空公司。经过2009年的重组，我国航空市场已经形成了三足鼎立的局面，国航系包括了中国国际航空股份有限公司（简称“国航”）、深圳航空有限责任公司（简称“深航”）、山东航空股份有限公司（简称“山航”）；东航系为中国东方航空股份有限公司（简称“东航”）和上航；南航系则包括了中国南方航空股份有限公司（简称“南航”）、厦航和川航。“三足”之外的航空公司市场占有率较低。2009年，三大航空公司的市场占有率已经达到65.14%，从目前公布的经济数据来看，今年三大航的市场占有率将显著提升。