中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国的港口，特别是大型集装箱港口，对促进经济发展极其重要。从货类上，中国初步形成了围绕煤炭、石油、铁矿石和集装箱四大货物的专业化、以及高效运输系统。而从规划上分析，则形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海等五个具规模的现代化港口群体。

　　过去两年的环球金融危机，虽然给中国港口的运作带来了一些不利影响，但受益於中国“扩内需保增长”政策，中国港口码头对基础设施建设力度加大，港口运输呈现增长，而吞吐量上亿吨的港口也达到20个。

　　进入2010年以来，中国经济继续保持高速增长，国际货币基金(IMF) 预测中国今年的增长达10.5%，2011年的增长预测也达9.6%。港口运输生产总体向好，进出口持续发展，外贸进口大幅增长，这些都为中国港口的营运提供了广阔的发展空间。长远而言，中国港口码头业具有很高的投资价值，而营口港便是其中的好例子。

　　香港船务周刊最近于广州访问了营口港务集团副总裁姚平。姚总表示，营口港作为中国排名第十的港口，其知名度远远及不上海港、深圳港，甚至同属东北港口的大连港。

　　然而，营口港其实历史悠久，对外开埠距今已有整整150多年的历史，曾是中国东北地区唯一通商口岸，以“东方之贸易良港”闻名。

　　营口港交通便捷，沈大高速、哈大公路沿港区而行，长大铁路直通码头前沿。现已开通营口港至哈尔滨、大庆、长春、德惠、公主岭、四平、松原、佳木斯、牡丹江、绥芬河等30多条集装箱班列专线和经满洲里直达欧洲、经二连浩特直达蒙古国的国际集装箱专列。

　　此外，营口港具有非常明显的区位优势，位于环渤海经济圈与东北经济区的交界点,营口港是距东北三省及内蒙东四盟腹地最近的出海口,其陆路运输成本较周边港口相对较低。

　　“营口港是中国物流成本最低的一个港口，因为从营口到大连的一段，不管是公路还是铁路，所有的路线，都要经过营口港才可到大连港，所以一吨货物的(运输) 成本，大连港要比营口港多人民币15至20元。所以很多货主都选择营口港。”

　　他说，营口港是渖阳经济区唯一的出海口，也是东北三省及内蒙古东部地区最近的出海港。目前已开通东北和内蒙古东部主要城市30多条海铁联运集装箱班列。

　　营口港由营口、鲅鱼圈、仙人岛和盘锦港四个港区组成，陆域面积30多平方公里，共有包括集装箱、滚装汽车、煤炭、粮食、矿石、大件设备、成品油及液体化工品和原油8个专用码头在内的61个生产泊位，最大泊位为30万吨级矿石码头和30万吨级原油码头，集装箱码头可停靠第五代集装箱船。

　　港口配备400万平方米的集装箱堆场、以及300万平方米的物流园区，设施先进、功能齐全，配有恒温库、钢材库、期货交割库、保税库、入仓即可退税的出口监管仓及可全面办理国际保税物流业务的B型保税物流中心。

　　今年11月，营口港吞吐量突破2亿吨，成为继大连港集团之后，辽宁省第二个年吞吐量过2亿吨的港口。而其中集装箱货量为6千万，约占整体吞吐量的三成多。

　　营口港的集装箱航线已覆盖沿海主要港口，并开通了日本、韩国和东南亚等国家和地区国际班轮航线和多条可中转世界各地的内支线。2007年集装箱吞吐量完成137万个20 柜；2008年超过200万个20 柜；2010年预计实现300万个20 柜。按照规划，营口港在5年后将建成年吞吐量4亿吨的国际大港。

　　营口港已同50多个国家和地区140多个港口建立了航运业务关系。装卸的主要货种有：集装箱、汽车、粮食、钢材、矿石、煤炭、原油、成品油、液体化工品、化肥、木材、非矿、机械设备、水果、蔬菜等。其中，内贸集装箱、进口矿石、进口化肥、出口钢材、出口非矿的装卸量均为东北各港之首。

　　姚总表示，营口港不是像新加坡或香港那样的国际中转港，这不是营口港的强项。

　　营口港以内贸为主，为更好地为区域经济振兴服务，营口港将港口功能前移，先后在渖阳、哈尔滨、长春和通辽等地建立了陆港。渖阳经济区获批国家新型工业化综合配套改革试验区后，区域内城市间的合作与联系越来越紧密，城市功能和城市资源共享成必然趋势。营口港作为渖阳经济区唯一的出海口，已成为渖阳经济区内各城市共同的海上通道。

　　2010年5月，位于渖阳近海经济区、占地面积70万平方米的营口港渖阳近海经济区陆港开业，对於渖阳港口城市功能的进一步完善和渖阳经济区中心城市的建设发挥重要作用，而且对整个东北地区的物流发展和经济振兴都会起到积极的助推作用，从而成为东北地区重要的内陆货物集散枢纽。

　　由于十二、五规划“扩内需保增长”的政策，所以未来五年，南北运输会是主流，而营口港在这方面具有优势。

　　“东北主要是以重工业和农业为主，所以南北的互补性强。例如华南地区，广东的轻工产品，家具、电器、衣服、陶瓷器、水果等可运到东北，而东北的粮食以及粮食的加工产品，可运到华南去，”姚说。

　　内贸方面，营口港建立了庞大的内陆港连系，覆盖了全国最多的点，包括华东、华南、华北。航线全国最密，每天都有航班去广州、上海、宁波、天津、福建泉州、福州等。

　　“全国最大的航线就是营口至广州，要大于上海和华南的交流。”“我觉得中国最有发展潜力的还是东北地区，因为华南、华东已经先走一步，东北的资源丰富，人口1.3亿，占中国的十分之一，但只有几个港口，因此东北港口的发展潜力会大得多。”
　
　　营口港目前最大的对口是到华南，然后是上海，以及福建。而外贸方面不像华南、华东，以欧美贸易为主，而是和日、韩以及东南亚的贸易量最大。这和经济的连系有密切关系。

　　国际贸易方面，主要是日、韩和东南亚三地方。 “东北地区曾是日本的殖民地，因此日本的投资很大，例如大连港，百分之三十至四十的货都是到日本去。所以港口一定和地方经济有关连，”姚说。

　　而东北的大型外资企业主要是在大连的日资企业，以及在渖阳的韩资企业，它们大多设立代工厂在加工区。
　
　　目前，靠挂营口港的船公司有30多家，但大多经营内贸航线，占总贸易量份百分之九十左右，从事外贸航线的只有Cosco中远一家。

　　“营口港一个发展中的港口，其吞吐量在全世界应可排在20至30名，因为全球吞吐量超过2亿的港口不是很多，就像日本，都没有多少个吞吐量超过2亿的港口。”

　　总结营口港的情况，姚总表示：“营口港的现模大，但功能仍不够强。然而要发展港口，必须先做大，然后才能强，但是不大肯定不强。”

　　因此未来五年，会致力开拓外贸航线，特别是外贸集装箱，但这需要建立“网络”，因为“集装箱的货是跟着航线走”，需要宣传，以提升知名度，让更多的船公司认同您。