据新华社报道，目前中国大中型机场普遍面临空域资源紧张的状况，增强机场的枢纽辐射作用受到限制；各省会机场要增加至北京、上海、广州的航班，以及全国不少支线机场开通至北京、上海、广州航班的问题尚未解决。

　　中国民用航空局局长李家祥指出，有的地方政府和民营企业申请筹办航空公司，最初定位於主要经营省（区）内或周边地区之间的支线航空，但航空公司正式运营後便普遍重干线、轻支线，注重大飞机、轻视小飞机，强调独立运行、忽略协作。

　　李家祥说，充分调动航空公司发展支线航空积极性，实现干支线合作共赢是改善中小城市航空通达性、提高民航业普遍服务能力的必由之路。为此，民航局将进一步完善扶持政策，鼓励大型航空公司和支线航空公司之间建立股权等层面的战略合作关系，支线与干线航班紧密衔接，形成分工合理、共同发展格局。同时，民航局高度重视航空公司特别是近年来新成立航空公司的运力结构问题，严格控制其购租飞机机型以及经营 围。

　　中国支线航空之所以滞後於区域经济社会发展需求，运力不足是主要原因之一。另一方面，目前，中国共有43家运输航空公司，其中，全货运航空公司11家。从整体看，中国航空公司总体规模仍然偏小，还存在市场定位和战略同质化等问题，这已成为影响中国航空运输市场秩序、综合竞争实力以及支线航空、航空货运、国际航空发展的重要原因之一。

　　按照规划，民航局将逐步放宽航线航班经营的门槛，继续引导航空公司不断完善航线网络结构，采取航线补贴的办法，对新开辟国际航线、支线航线等实行补贴。

　　目前在影响航班正常的各种因素中，因为飞行流量控制造成航班延误的比例已占27.6%，是影响航班正常的主要因素之一。

　　中国民用航空局副局长夏兴华夏兴华举例说，由於北京首都机场容量的限制，导致目前全国仍有60多个机场无法开通直达北京的航班。如果航路和繁忙机场的空域紧张状况不能得到有效缓解，机场的跑道即使修得再多，航站楼建得再大，也无法发挥效用。

　　为此，今年民航局将继续重点推进北京等地区空域结构优化，确保京沪、京穗航线的航班正常率能达到80%以上。做好青岛、武汉、成都等15个二线繁忙机场的进离场航线分流工作，力争逐步提高这些机场的容量。积极推进增开京沪平行航线、京沪穗大叁角复线航线和临时航线等，采取多种措施，切实缓解繁忙航路航线的拥堵问题。