纵观全球海运市场，亚欧线上的你争我夺，航运大佬纷纷出招，一时间，狼烟四起，征战在即。
　　马士基2011年10月24日正式在亚欧线推出 “天天马士基”服务，承诺客户的集装箱如果超出约定运输时间，延误1~3天，马士基每个集装箱赔偿100美元，延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。此举一出，业界评论，在群雄逐鹿的亚欧线上，马士基或将“一统江湖”。而在马士基推出此项服务之前，该公司还高调订造了20艘3E级1.8万标箱集装箱船，既有大型巨轮的硬件队伍，又有新服务的软性支撑，马士基可谓在亚欧线上顺风顺水，稳居第一宝座。据相关数据，全球现在有50艘万箱巨轮，而亚欧线才是这些超级大物的施展之地，可见这条航线的竞争相当激烈。
　　近日媒体报道，地中海航运和达飞就其联营的亚洲-北欧航线上，计划投入14,000T的大船。强强联手旨在获取更大的规模效益和舱位优势，这两家公司是目前全球拥有超巴拿马型集装箱船数量最多的。两大船公司通过合作，将双方优势利益最大化，很大程度上提高了亚欧线的准入门槛。
　　三井商船作为日本最大的船公司之一在上月表示，有意携手另两家日本名船公司日本邮船和川崎分拆各自集装箱业务合并为一家航运公司。业界分析认为，此举如可行，将使得日本立即出现一家跻身全球班轮业10强的公司，同时，该公司在亚欧线上能够获得相当的份额和规模。
　　亚欧线目前的格局是马士基依然稳固其老大的位置，地中海和达飞紧随其后，穷追不舍，而未来可能诞生的日本三家船公司分拆合并而成的船公司来势汹汹，剩下众多的小公司没有雄厚的资金，也没有大船的硬实力，只能是孤军作战，但也不愿退出这场战役。运力过剩、运价颓废，肉搏在即，谁也逃脱不了。谁能笑到最后，谁又是真正的赢家，直到最后一刻才能见分晓。