据台湾精实新闻报道，法国航运业咨询机构Alphaliner在最新一期的产业观察报告中指出，货柜海运业在2011年掀起的亚欧线运价大战将延续到2012年。这对货柜航商而言可谓是“新年不快乐”。
Alphaliner强调，航商在亚欧线上结盟的趋势，不仅没能为这条主要干线带来更稳定的结构，反而让竞争态势越演越烈，航商唯一可行之路就是撤除运能，否则价格大战导致无利可图的状况，恐怕还会变得更糟。
Alphaliner直指，各家货柜航商为回应马士基推出的“天天马士基（Daily MAERSK）”服务，纷纷携手合作结盟，包括地中海航运、达飞轮船联营部分航线，G6联盟的成形，以及长荣海运和CKYH联盟的航线联营等措施，都将让2012年的亚欧线竞争更形惨烈。
以地中海和达飞的合作来看，Alphaliner认为，这2家在世界排名第2与第3的货柜航商，将旗下的10,000个20 柜以上超大型货柜船队做最有效运用，在单位运输成本优势之下，挤压其他航商的生存空间；而这也让大联盟（Grand Alliance）和新世界联盟（New World Alliance）成员航商不得不做出回应组成G6联盟，而向来在市场上单打独斗的长荣海运，也决定与阳明海运所属的CKYH联盟在亚欧线上缔结合作关系。
Alphaliner指出，航商结盟升高的竞争态势，看似让业界产生一个更高层级的合作架构，却也意味着没有航商愿意压低运能、甚至退出市场，且无论是地中海+达飞、G6、或长荣+CKYH，都宣称“结盟是追求营运优化，而非为了降低运能”，运能升压仍是一触即发。
Alphaliner认为，策略联盟虽让航商得以将营运效益最大化，却也表示在亚欧线上各主要航线、航点的竞争，将在联盟架构的推波助澜之下，更形同贴身肉搏。且航商为了争夺主要航线的市占率，订造中的大型船舶，更已是箭在弦上不得不发。
根据上海航交所的运价报告，2011年开始时，亚欧线运价约在每20 柜1,400美元位置，不过到了年底，亚欧线运价仅勉强维持在700美元，而在9月至12月间，运价更是连续数个月位於500美元以下。
展望2012年航市，Alphaliner表示，只要航商一日不脱离“争夺市占率”的思维，运价大战就一日不会终止。且在中国制造业出口量成长率松动、运能仍持续增加的背景之下，航商即使祭出旺季附加费、燃油附加费等措施来催升运价，这些手段也都将只能维持相当短暂的时间，2012年已几乎注定又要是众货柜航商“不快乐的一年”。
