近期一份调查显示，长江口数家超大型船舶制造企业所持订单最晚延续至2013年，多数造船厂订单持续至2011年至2012年，今年有意向签新单的国际船东寥寥无几。一些船东或追加项目、或对造船企业提出严苛要求，以推迟交船日期、节约运营成本。

　　我国中止订单比例占全球50%
　　“上半年连个船东的询价都没有。”南通中远川崎船舶工程有限公司制造本部副本部长许维明说，公司今年已交船8艘、10艘船舶在建，两个船坞订单分别持续至2012至2013年，虽然目前有新的意向订单，但数量非常有限。

　　今年钢价相比往年波动频繁，这对于钢企、船企、港口、码头来说都是新面临的棘手问题。

　　许维明指着停靠在码头的30万吨级船说，这种船60%的成本都在钢板上，一艘约耗费50000吨钢板。“钢板价格在今年最高时达1000—1200美元，谷底时跌至600—700美元。”据了解，一艘30万吨级船在不同时期建造成本差价可达3000万美元，而中远川崎每年消耗钢板在20万吨至30万吨之间。

　　“这个价格还是相对较低的。”许维明向记者介绍，船舶卖价也受到钢价大起大落的牵制。据了解，30万吨级船在钢价最高时曾售1.3亿美元，钢价最低时仅售5000万美元。而在目前钢价水平下，30万吨级船售价也就在7000万美元左右。

　　据记者了解，从目前情况来看，造船订单取消和延迟的情况比较普遍，有的是船东不愿意继续续单、有的是希望延迟订单，还有的则直接要求取消订单。根据船舶工业行业协会的预测和调查，“2009—2013年，取消订单可能占据的比例更多一些，中国在中止订单方面将占全球总数的50%，准确的说应该是55.65%左右。”
　
　　订单诱惑背后的重重压力
　　“全国确实都面临订单诱惑。”江苏省靖江市经济贸易委员会船舶工业办公室主任张燕向记者谈起了目前面临的订单矛盾。

　　张燕表示，金融危机导致钢材、船板价格相对较低，如果按这个成本来，那么等到2012年生产交付时，成本价格已经升高，肯定会亏本。考虑到船板价格、材料价格、配套设施成本等因素，还是必须要等到价格升高才会接一些大单子，“毕竟船厂都是要利润的。”

　　扬子江船业集团公司副总经理缪为群向记者表示了同样的困境。该公司现在有很多主要来自欧洲意向的单子，尚未成交。

　　对于这些“看上去很美”的订单，缪为群表示：“目前的单子主要来源于两个方面，一方面是由于经济的好转，某些企业有意向试探地进入这个行业，但也仅仅停留在有意向这个层面，还没有决定下订单；另一方面由于目前的船价比较低，很多船东准备或正在将以前的订单换成现在的低价订单，所以看起来订单又多起来了，预计这种高价单的调整会持续个两年左右。”

　　“聪明的船东都在观望船价，以期在合适的时机买到最便宜的船。而一些聪明的民营船厂也有意放慢接单速度。”张燕表示，靖江的新世纪造船、新时代造船、新扬子造船三大船厂订单已经排至 2012年，因此从2008年10月份开始一份有效大订单都没有接，反倒是一些小船厂陆续在接小单子。

　　至于订单的增加是否是一件好事，江苏船舶工业行业协会常务副秘书长陈耀群指出，关键要看船造出来有没有收益。“除了价格恢复可能造成亏本，如果不能按时完成还要被罚款。现在很多船东故意在拖，就是为了让造船厂不能按时交货，这给船厂很大压力。”陈耀群说。

　　转暖言之尚早
　　据国际造船业权威咨询机构英国克拉克松公司最新统计数据显示，8月份全球新船签单量再次超过600万载重吨，而中国船企继续独占鳌头，份额占全球6成以上。对此，有业内专家提出，下半年造船行业也许会有零星的新订单，仅仅是少量需求的释放，并不能判定中国船舶业开始引领全球行业复苏。

　　“真正的复苏必须有两方面的支撑。”缪为群认为现在并没有复苏、仍在低谷的原因是，一方面是贸易量的增长，但从各方面的数据包括中国海关出口创汇的数据来看，贸易量并没有明显的增长；另一方面是投资者要有足够的投资资金，但从目前的状况来看，银行投资不是很多，而且投资态度非常谨慎。

　　陈耀群同样表示，船舶业的复苏有滞后性，需要等到银行资金开始活动、海运情况理想一些之后，才会有真正的复苏，不可能同步复苏。[中国交通网]