近日，亚洲主要班轮公司代表聚首新加坡，呼吁业界关注海运市场整体均衡发展。代表们表示要减缓世界船队规模过快的增长速度，调整航运和造船市场的供求关系，彻底扭转逆境，拆船、湾水、推迟新船交付都非长远有效的解决办法。切实有行的方法是著力于取消新船订单。

　　而事实上，船东撤单的现象从去年美国次贷危机开始后就呈加剧发展趋势，涉及船型已从三大主力船型扩展至特种船、海洋工程等，从中小型船扩展至大型船。波及的船厂从几个向多国更多船厂蔓延。青岛现代造船厂被撤销了5艘5600吨化学品船订单；马来西亚航运公司MISC取消了在SLS造船订造的4艘4.5万吨化学品船订单；以星航运取消了在CSBC订造的6艘1700TEU集装箱船订单。继去年底取消了2艘好望角型散货船订单后，希腊Marmaras Navigation公司目前正与船厂谈判，要求取消7艘油船订单，其中包括VLCC。挪威船东Siem Offshore取消了Jaya船厂订造的1艘三用工作船。在海洋工程装备方面，由于融资困难，Nexus浮式生产公司与三星重工签订的浮式生产储油船（FPSO）项目被推迟了18个月。一度被认为是比较安全的日本船企也遭遇了撤单，挪威Eitezen集团一举取消了在日本订造的5艘1.2万吨化学品船和6艘2500立方米的气体运输船。

　　尽管撤单数量呈现出不断增加的态势，但总体来看，目前撤销的新船订单大部分是尚未生效的订单，且尚未进入实质性建造阶段。这些订单主要是虚假预约、意向性订单、选择权订单以及发放预付款保函前的订单，大部分没有生效。因此，很多撤单即使发生了，对船厂的短期影响也是相对有限的。而那些已经进入实质性建造阶段的订单被撤销的主要原因更多在于船厂方面的交付能力，如有些船厂破产倒闭，而有些船厂建造的成本高于船价等。在此次船舶撤单风暴中，还有相当一部分投机性订单相继被撤销。这些“投机分子”在没有确保足额融资资金或者未锁定租船客户的情况下便签订新造船合同。

　　在金融危机蔓延和航运市场运力严重过剩的背景下，遭遇撤单已经成为今明两年全球船舶行业绕不开的一道坎。今年3月，法国船舶经纪公司BRS预计未来3、4年时间里，全球手持订单（5.9亿载重吨）中的20%将遭遇撤销，撤单吨位约1.2亿载重吨，标准船舶和散货船将“首当其冲”。而有报告甚至预计，2012年前约有1亿载重吨的干散货船将被取消，占干散货船订单总量的三分之一。在全球造船市场供求关系无法出现逆转以及各种融资渠道持续受阻的情况下，至少今年将是撤单的高峰年。本轮较大规模的撤单是对世界造船业前几年非理性订造行为的合理修正。

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