根据海运研究机构统计，今年散装船新增运能约占现有运能的16％，其中又以海岬型船增幅最高，估计有280艘交船，增幅高达25％，今年多数散装船公司获利有机会加码。主要是因去年第1季散装船运价曾严重偏低，以4月30日来做比较，去年海岬型船平均日租是2.19万美元，巴拿马型船1.20万美元，而今年同日的租价分别是3.86万与3.13万美元。
   
　　台湾的散装船公司多数是采取长约制度，因此波罗的海干货船综合指数(BDI)的波动，与各公司营收获利不一定有直接的关联，关联性比较高的仅有裕民，其它各公司根据合约到期状况有所不同，其中受影响最小的应属新兴。新兴因为长约签署的时间特别长，动辄5、6年的约，获利也相对稳定。
   
　　卖旧船也是影响散装船公司获利的关键因素之一，像裕民今年前4个月卖掉3艘老船，对公司每股获利贡献就有约1.5元，较常卖旧船的新兴与四维航，一卖船就给投资人一个大惊喜，今年中航也不排除卖旧船，该公司去年光是卖台航股票就赚了约新台币17亿元，比本业赚得还多，剩下的23％持股会不会再卖，值得观察。
   
　　如果从近期BDI走势来观察，上周是相当关键的时刻，4月27日中国钢铁协会的信息发布会表明默许中国钢铁厂可以基于生产的需要与三大矿商自行商议进口铁矿砂的价格，被解读为铁矿砂价格谈判已近尾声，加上煤炭运输热络，让海岬型船运价终于摆脱低于巴拿马极限型船的失衡状况，累计27到29日三天，BDI上涨339点，涨幅高达11％，30日指数小跌5点而为3,354点。
   
　　海岬型船运价从3月18日起，呈现低于巴拿马型船状况，主要是因为中国为抵制矿价涨幅过高减少进口量，上周中国进口矿砂货量逐渐增加，中国又因严重旱灾，需要以火力发电取代水力发电，在澳洲运煤港严重拥挤，印尼煤炭生产量不足，中国已经恢复从美国海湾进口煤炭，采购费城、巴尔的摩等地出口煤炭，另外还从哥伦比亚进口煤炭，且多数使用海岬型船，带动运价大幅上涨，待中国五一长假结束后，如果新矿价确定，市场运价估计会有更大幅的拉升。