经过了一年多的韬光养晦，最能感应市场先机的四大航运央企，在船价高点未进行扩张，却在行业低谷转暖之际实现了低成本扩张，并在国内港口码头扩大“势力范围”，同时按照国资委给央企今年划定的“重组、并购以及提高企业竞争力”三项重点任务，充分利用资本市场，加快整体上市步伐。
后金融危机时代，以中远集团、中海集团、中外运长航集团、招商局集团（以下简称中远、中海、中外运长航、招商局）为代表的4家航运央企，作为中国航运界的领跑者，它们有所为与不为的战略和选择皆被人们关注。事实上，今年以来，它们的一连串动作就多次释放央企整合将加快、市场面临低成本扩张机遇的信号。
着手新一轮船队扩张
当大多数航运企业还在观望冷却后的船舶建造市场时，财力雄厚的航运央企已着手新一轮的扩张。
3月30日，“中远航运”与中船集团属下广州中船黄埔造船有限公司、江苏泰州口岸船舶有限公司，一举签订了总数为10艘2.7万吨级新型多用途船建造合同，轰动业界。
据了解，“中远航运”之所以敢逆势而上抄底市场主要源于两大基石支撑。
第一个基石是成本。目前新造船价格已比高点时低了40%，选择此时下订单，在造船成本上将拥有比较优势，且新设计的2.7 万吨级船的保本水平与原多用途船队平均1.7 万吨级的船相比，也并没有上升。
第二个基石是同类型船舶的超强盈利能力。去年下水的2.7万吨级多用途船，为公司带来了2000多万元利润，体现了新船较为强大的盈利能力。目前行业处在新的景气周期之中，运费水平正从去年的行业底谷逐渐向上运行。并且，“中远航运”的新多用途船主要服役远东至南美、非洲、孟加拉湾的市场，而新兴的亚非拉经济体的复苏肯定会快于发达国家，将有利拉动“中远航运”多用途船的运费水平。
经“中远航运”测算，此次建造的2.7万吨多用途船平均每年合计可实现净利润1.12亿元人民币，而计划中的另8艘2.8万吨重吊船项目平均每年合计可实现净利润1.17亿元人民币。两个造船项目合计将为公司增加49万吨的运力。
不同于中远高调扩容各类型船队，中海在抄底上显得比较谨慎。
“与去年相比，国际航运市场今年整体上会朝好的方向发展。随着运力结构调整力度的加大，中海不排除下单建造新船的可能性。”3月8日，中海总裁李绍德在全国“两会”期间如是表示。
但是，由于看淡集装箱运输市场前景，今年中海的集装箱运力还会有所降低，因为一些租来的船舶会到期退租，但不增加运力不等于不增加新的航线，中海会通过与一些大的航运企业合作来拓展市场。
在散货船和油轮方面，由于整体运力还存在一定过剩，中海此前已通过修改船型对其运力结构进行相应调整，未来还会淘汰2万至3万吨级的老旧船。对于中海今年是否会下单造船，李绍德表示，通过加强联营合作，中海会争取到稳定的煤炭等散货货源，这对散货船会产生一定的新需求。因此，在散货船方面将有希望出现新订单。
据悉，在油轮船队方面，中海今年将接收4艘超大型油轮（VLCC），计划在年底形成12艘30万吨级VLCC的船队规模，增加一倍以上的运力；在散货船队方面，中海在2007年就加大了30万吨级和20万吨级矿石船的建造，陆续签下了16艘矿石船的建造订单，目前正在陆续交付中，今年又将接收4艘23万吨级大型矿石船。
而在市场的另一边，主要从事能源业务的航运央企招商局正试图从老旧油轮船队中脱身。
受限于相关国际公约和规则，从去年开始，招商局旗下的“招商轮船”就接二连三地卖船。据“招商轮船”今年2月公告，公司下属境外单船公司与独立第三方美国万德联运签订了出售1艘9万吨级阿芙拉型单壳油轮的协议，协议总价折合约3836万元人民币，本次出售资产预计会给公司带来约2000万元的收益，预计公司非经常性利润和净利润均将相应增加。该轮属于公司原有的5艘阿芙拉型单壳油轮之一，其中4艘之前已经出售。
本次出售完成后，招商轮船“汰老换新”战略将取得初步成果。公司油轮船队由17艘平均船龄约7.8年的双壳油轮组成。此外，公司目前手持包括3艘VLCC和1艘阿芙拉型油轮在内的油轮新船订单（合计运力约100万载重吨），预计将在两年内分批交付。
一连串“造船”与“卖船”背后，具有资本优势和信贷优势的航运央企，在船价高点没能进行扩张，却在行业低谷转暖之际实现了低成本扩张。
加紧投资国内码头
除了做好海上运输主业外，航运企业投资码头业已经成为业内通用的发展模式。抓住后金融危机时代的市场有利时机，航运央企在今年低价收购码头的成功案例，可谓精彩不断。
行动最为迅速的无疑是近些年在长江沿线频繁布局的中外运长航。今年年初，中外运长航在与中远的争夺中胜出，将南京港顺利纳入战略阵营。接着4月份，中外运长航又与重庆市政府签订战略合作框架，全方位参与重庆长江上游航运中心以及大西南综合交通枢纽的开发建设。
此次签订众多的战略合作方向及合作项目中，仅共同推进航运产业升级一项，中外运长航将投资近20亿元分批购建几十艘新型干散货船、几十艘新型集装箱船和一批800车位滚装船和危险品船，以及改建和新建旅游船等，以此加快提升江海洋全程运输能力，并扩大在三峡库区船员招生培训规模。至此，中外运长航的长江版图得到了进一步扩张。
再观致力走“集装箱、油轮、散货船队协同发展”之路的中海，于1月16日携手宝钢等6家投资主体发起设立烟台港股份有限公司，成功入股烟台港，久悬不决的烟台港重组事件终于尘埃落定。此举也标志着中海的物流产业链条又向北延伸了一城。
面对中外运长航、中海投资码头的风生水起，4月30日中远也传来好消息。集团旗下“中远太平洋”已同马士基集团签署收购其持有的深圳盐田码头控股公司13.7%的股权（折合盐田码头约10%股权），收购总价为5.2亿美元。收购完成后，“中远太平洋”码头业务资产占其总资产的比例将由48%上升至约53%，码头业务预期利润贡献比例将由44.3%提高至约53.5%。
而一直马不停蹄布局国内五大港口群的招商局的控股公司——“招商局国际”，因青岛万国码头投资案再次成为市场焦点。
6月5日，由青岛港集团与“招商局国际”全资拥有的青岛港招商局国际集装箱码头有限公司共同投资设立的新合资公司正式揭牌。其中，青岛港将西港公司的4个多泊位纳入合资公司，岸线长800多米，而“招商局国际”纳入2个深水码头，岸线429米。合资金额约为7.2亿元人民币，扩展为7个码头，约1300米岸线。
从中远、中海等四家航运央企在国内港口码头之间的“东进西出”、“北上南下”的投资举动中可看出，它们投资的大多数港口，都是中国未来集装箱发展的热点区域。更重要的是，大型航运企业正在转变思路，积极向国际多式联运与综合物流服务经营人迈进。
重组整合大提速
“中外运与长航重组合并获国资委原则通过”、“中远集团‘直控’中远航运”、“中海整合旗下中海发展折价受让华海石油运销公司50%股权”……这类接二连三曝光的新闻，将航运央企隐于幕后的重组整合行动再次推到台前。
自从中外运和长航这两大航运集团被批准合并后，除了任命新的中外运长航集团管理层外，两大集团合并后的具体业务如何整合，共有几大业务板块等具体重组方案此前并没有最终明确。
而此疑惑在1月份中外运长航集团世博物流项目动员启动会期间获得了解答。
中外运长航集团副总裁董建军透露，双方的重组整合方案已获国资委原则通过。他同时指出，新集团组建后将分成综合物流、航运和修造船三大主业。此外，还会有一个培育业务的板块，主要是拓展目前两家公司在相关产业链上的很多资源，比如仓储、土地等；比如可以开发物流地产，用于服务主业。
据了解，“两家集团整合后，资产突破1100亿元人民币，经营规模超过1000亿元人民币。”作为中国最大的外贸航运服务商，接下来新集团会对相关板块进行重组，比如航运板块中的油运、散货、滚装和集装箱运输等几大块，今后会根据航运板块的发展进行结构调整。
继中外运长航合并迈出坚实步伐之后，备受关注的中远整体上市一事又有新进展。
“中远航运”在4月份公告称，经国资委批准，公司50.13%的股份由广州远洋运输公司无偿划转给中远。此举表面上看是“中远航运”由“孙公司”升级为“子公司”，实际上是中远整体上市大势下的伏笔。
此前，中远旗下的航运资产80%左右已装入上市公司，而未被装入上市公司的航运资产包括特种船运输、油轮以及造船等业务。
有分析认为，在中远航运整体吸收广远公司的资产后，下一步随着上市公司“资本唯一平台”进一步得到夯实，“中远航运”作为中远优质资产被纳入上市公司将只是时间问题。
“中远航运”作为中远航运主业的上市旗舰和资本平台，去年10月公司董事会已经公告拟增发收购中远旗下4家干散货运输公司100%的权益。这次增发完成后，“中远航运”将拥有全球最大的干散货运输船队。资产重组后，对于“中远航运”来说，无疑是一次重大的发展机遇，对于其发展成为世界级的航运企业来说，也会起到至关重要的作用。
好戏总是连台。就在中远整体上市进入微妙阶段之际，“中海发展”也发布公告，公司于5月17日与关联方上海海运（集团）公司签署股权转让协议，向上海海运收购其所持有的华海石油运销有限公司50%股权，价格为人民币1.45亿元。
分析认为，收购标的公司经营乏善可陈，收购或只为整合中海旗下资产。
“中海发展”收购该部分股权后，可利用自身资源，为华海公司寻找长期稳定的客户。同时，随着近期国际油运市场需求逐步好转，运价回升，未来业绩将有所改善。
“中海发展”也表示，收购华海公司50%股权，可进一步推进与中石油之间的大货主战略合作，并妥善解决中海内部的同业竞争，促进上市公司规范管理，符合本公司业务发展的长远利益。
站在时已过半的2010年回望，航运央企的务实举措表明它们正在按照国资委给央企今年划定的“重组、并购以及提高企业竞争力”三项重点任务，充分利用资本市场，加快整体上市步伐，暂不具备条件的则优先做强上市公司。
