据新华社报道，中国近年来不断扩大内河航运建设的资金规模，2009年完成投资301.57亿元，较2008年增长了19.6%。然而，由於缺乏整体规划等原因，中国以长江黄金水道为重点的内河航运在提升船队实力方面，仍面临运力过剩、市场竞争无序、船型标准化推广难、船舶平均吨位小等一系列问题。

　　到2010年5月，中国内河航运主通道长江干线港口全行业完成货物吞吐量达1.21亿吨，同比增长28.3%。目前，长江干线货运量以年均15.2%的增幅快速提升，连续5年居世界内河货运量第一，正步入恢复性增长阶段。尤为重要的是，长江航运承担着沿江企业铁矿石80%、电煤83%的运输任务，直接吸纳人员就业200多万人，间接吸纳人员就业近千万人，对沿江经济社会发展贡献大。

　　更重要的是，随着低碳经济兴起，内河航运占地少、污染轻的比较优势日益凸显。着眼长远发展，有关专家认为中国内河航运在船队建设方面亟需化解以下四个难题：

　　一）与远洋船队一样，中国内河船队也存在整体运力过剩情况。上海海事大学教授胡正良分析认为，目前中国内河船舶数量估计在25万至30万艘之间，其中80%以上是中小散户，供过於求导致零运价、低运价的无序竞争。

　　二）市场无序竞争埋下安全隐患。长航集团有关负责人龚仁良介绍，除了宝钢、武钢、马钢和大型电厂等企业外，长航虽然是国内最大的内河航运企业，却基本拿不到中小散货订单。这些订单大多被个体船民用低於市场成本的运价争抢，不利於中国内河航运企业的有序竞争，从而导致国有内河航运企业很难获利。据长航集团下属长航凤凰公司公布的2010年一季度业绩，该公司一季度净亏损约为4700万元。

　　三）船型标准化推广难，航道效率无法完全发挥。由於对标准船型认识上存在差异，以及对船型标准化认识不足，导致船东对标准船型需求不强。加上标准船型的开发滞後於市场需求，使船东用户无法得到想要的标准船型，未形成超前开发。此外，监管不严也造成中国船舶标准化进程滞缓。在这些问题没有妥善解决前，如果展开大规模的淘汰落後和运力调整，必然导致结构性失业和船民恐慌。

　　四）内河船队船龄老、平均吨位小、船员低配或缺配等问题长期得不到解决。通过整治，近几年中国内河船队的平均吨位虽然有所上升，但总体上仍然非常小。根据全国内河船型标准化发展纲要（2004至2020年）统计，1999至2003年，全国内河船舶平均吨位提高了82.7%，年均增长16.3%，从1999年的98载重吨涨至179载重吨。但胡正良教授指出，目前中国内河船舶的平均吨位在300多吨/艘，而美国的数据为1,150吨，德国内河船队平均吨位为2,500吨。

　　另外，趋利思想在小型公司、个体经营船舶较为普遍，以致船舶维护保养投入不足，漠视或放纵违法行为。还有部分公司与船员属松散型劳动关系，公司对船员缺乏足够吸引力，船员对公司缺乏相应的奉献精神，安全管理制度存在建立与落实的“两张皮”现象。