[导读：“欧美国家的圣诞节要到了，中国海运出口高峰将使本来紧张的运力更加不堪重负。”中信证券行业分析师高晓春认为，“干散货题材股大爆发的机会来了”。] 

　　福建一家航运公司的李姓经理表示，“完好的干散货大船接的国际航线生意太多了，沿海航运我们只能改用旧船。我们订做的新船，广东那边的船厂要到2009年以后才能给我们生产。” 

　　市场音讯让媒体继续将视线停留在海洋，探究干散货海运高度紧张、干散货船严重缺乏的背后投资机会。 

　　两个货轮指数陡峭向上 

　　“现在必须‘拼船’，年底的大豆进口高峰期实在找不到专门从墨西哥湾发往中国的干散货整船。”国内某粮食贸易公司的副总经理抱怨。 

　　干散货运力吃紧不断推高全球主要航线的货轮指数。航运欧洲到中国的好望角型散货轮指数9月已突破11000点，而基于亚洲航线的巴拿马型货轮指数连着8个月上涨。 

　　“前两年12美元/吨的运费再也找不到了，我们现在使用的巴拿马型货轮运费是约100美元/吨，而负责欧洲到中国的好望角型散货轮的运价已经涨到天上去了。”上述贸易公司副总经理说。 

　　国内6家上市的海洋运输公司中，干散货运输业务所占比重大的公司受益明显。中国远洋 (601919.SH)由于母公司拟注入大量干散货船的预期，股价7月以来累计增幅超过250%；主营干散货海运的中远航运 (600428.SH)股价累计增幅也达到170%。 

　　尤其值得关注的是，全部经营干散货海运的宁波海运 (600798.SH)今年新购置的1艘5.2万吨二手散货轮四季度会投入运营，未来投资潜力巨大。 

　　与此相反，主营石油运输的中海发展 (600026.SH)和招商轮船 (601872.SH)业绩增幅就不大；中海海盛 (600896.SH)拥有的主要是沥青船，干散货船队也不多，业绩增长也不明显。 

　　干散货船将长期缺乏 

　　今年上半年，全球油船和LNG(液化石油气运输船)的新船成交量分别下降42%和24%，但干散货船的成交量增长了122%。但原长城证券资深行业分析师欧阳俊却说，“干散货运力紧张背后，是干散货轮短缺。” 

　　2003年以来，中国经济发展对海外物资的旺盛需求使得运往中国的铁矿石、小麦等货物量激增，而供应纽约圣诞市场的中国儿童玩具也需要越来越多的干散货船，使得干散货船严重缺乏。 

　　以广船国际 (600685.SH)为例，截至今年3月31日，该公司持有船舶建造合同订单43艘、170万载重吨，很多订单已排到2008年，交船期则排到了2009年。 

　　某船厂销售部经理说，“多数船厂现在生产的都是两三年前的订单，现在的订单要3年以后才能消化掉。” 

　　“这是由于造船业应有平衡结构的断裂所导致的。”欧阳俊说，“现在干散货船产量只是恢复性增长。” 

　　1980年代“两伊战争”结束后，市场上极端缺乏万吨油轮和液化气船，随后十几年间远东几乎所有造船厂的船台上都铺设了巴拿马级油轮龙骨，干散货轮的总吨位没有增加，甚至有所减少。 

　　造船业波峰短期不见顶 

　　“海运业的红火使造船业这碗肉非常诱人，但你不一定吃得到。”一位行业资深人士说，“在运输需求不断放大的前提下，干散货船的供给存生产周期和市场开拓两个瓶颈。” 

　　全球商船生产目前集中在中国、韩国和日本，日本韩国占领的是油轮、滚装船、LNG船等高端市场，中国商船生产主力军国有或上市造船公司也在拼抢高端船只市场，干散货船主要由中国民营造船企业来生产。 

　　造船业是个鲜明的周期性行业，一条标准的干散货船从龙骨铺设、下水，到最后的舾装最少需要一年。　中国船舶工业经济研究中心张长涛说，在这种行业特征下，中国民营造船厂又被资金困扰，“滩涂船厂”因此流行。在那里，16毫米厚的船板会被降到几毫米厚，可被低价材料替代的配件都会被替代，成本可降低40%左右。 

　　“现在进行的市场开拓型投资，到收获的季节可能已错过最佳行业周期而导致亏损。这也是现在很多企业不愿冒险进入的原因。”上述行业人士告诉记者。 

　　即使海运企业有着现成的远洋航运的干散货船，但开发新运输客户，登记注册船籍，开发新航线，进行港口管理，建立离、到港口关系，都需要相当长时间。 

　　海通证券分析师叶志刚认为，“‘国油国运、国船国造、国机国造’是拉动造船业长期保持繁荣的重要因素，造船业景气指数将延续至2009年，随后市场也将是高位震荡。” 

　　但高晓春则表示，“至少到2012年之后，才会到造船的景气指数顶点。中国的经济高速发展，还可能将这个景气高点不断推后。未来10年之内，造船业景气指数都将处在爬坡阶段。”[理财周报]