虽然集装箱装载率和运价绝对值貌似还未下跌到金融危机期间的水平，但因燃油和人力资源成本的上升，船公司的日子其实更艰难。如今的集装箱运输市场有点像冬季的气候一样阴冷，据Alphaline统计，2010年9月至今，因闲置船舶重新投入运营和新造船下水，使得集装箱运力增长率超过10.5%，但是贸易需求的增长率只有7.0%～7.5%，也就是说新增贸易需求跟不上运力的增长速度，运力过剩了。
　　随之而来的是，集装箱装载率开始下滑，原来装载率为100%多，现在装不满。据达飞轮船中国区总裁王保裁介绍，6—9月，欧线的装载率只有80%，地西线为90%，美西线为85%。运价暴跌，欧线运价从2100美元/TEU的高位跌到500美元/TEU，暴跌320%，地西线运价跌至750美元/TEU，比最高价的2200美元/TEU暴跌193%；美西线运价则为1350美元/FEU，比最高价的2700美元/FEU下跌100%；美东线运价则为2500美元/FEU，下跌幅度最小，但也从3700美元/FEU的高位下跌48%。
　　虽然集装箱装载率和运价绝对值貌似还未下跌到金融危机期间的水平，但因燃油和人力资源成本的上升，船公司的日子其实更艰难。
　　就燃油成本来说，金融危机期间，每TEU的燃油成本为250美元，而现在每TEU的燃油成本上涨到720美元。而人力资本，据航运信息网统计，3月份远洋油轮大副的工资从5000美元/月直线上涨到6000美元/月，6－7月又继续上涨到6500美元/月，由此也能一窥其他岗位工资的上涨情况。
　　作为这次萧条的受害者，世界排名第27位的马来西亚国际航运公司因不堪巨亏，11月24日宣布退出集装箱班轮运输市场，首先熬不过这个“冬季”。
　　“政府花钱买来辉煌”
　　运力过剩不是现在出现的问题，2008年开始的金融危机，运力过剩也是当时的焦点。据王保裁介绍，当时的舱位供给增长率为5.5%，但是运力需求增长率是负8.8%，其间的差距达到14.3%，船公司因而“遭遇”致命的打击，这些致命打击表现在四个方面。
　　首先，船公司的装载率迅速下降。金融危机前，即2008年，各大航线的装载率均为95%～100%，而2009年3月，地东线的装载率只达到50%，最为惨烈。其他航线的装载率也有不同程度的下跌，其中欧线为80%、地西线为60%、美东美西线均为70%～80%。
　　第二，从运价来看，欧洲航线运价直线下降到350美元/TEU，地中海航线下降到380美元/TEU，相对于金融危机前欧地航线约1500美元/TEU的运价来说，可谓连个零头都没保住。2009年9月，美国航线因撑不住而进入运价下跌的行列：美西线下降到750美元/FEU，美东线下降到2100美元/FEU。
　　第三，从闲置船舶来看，因为装载率下降，船公司只能合并航线甚至撤线，多余船舶抛到锚地，所以闲置船舶越来越多。2009年3月3日，世界总运力为12428886TEU，而闲置运力达到1350000TEU；总船舶数为4761艘船，闲置船舶达到453艘，闲置率为10.7%。2009年12月，闲置运力和船舶分别为152万TEU和572艘，闲置率达到11.7%，最高峰时的闲置率达到12%，船公司遭受严重打击。
　　第四，集装箱空箱增加。金融危机期间，处理了大量坏箱、旧箱，其中某家企业处理掉2万多箱，否则会产生巨额堆场费。当时全球各大船公司评估全世界堆场费最便宜是中国港口，所以上海外高桥地区堆积了大量的集装箱，其中一家箱行让2.2万员工待岗或被辞退。
　　但是，金融危机导致的“艰难”日子并没有持续很久。
　　2008年底起，各大经济体纷纷向市场撒钱，美国前后投入7870亿美元、欧洲投入2000亿欧元、日本投入2730亿美元。中国的投资尤其大，除了投入4万亿人民币外，还在8个月内4次提高出口退税率，4个月内5次降低银行利率，还推出了11大产业振兴计划，建立新的经济开发区，如海西、渤海湾以及大西部……在这样密集的货币和政策刺激下，消费得到刺激，增加了贸易需求，于是，2010年航运市场遭遇了“突如其来”的幸福，世界集装箱运力需求增长率从2009年的负8.8%上窜到2010年的14.4%，但舱位供给的增长率只有9.2%，导致严重缺箱，缺箱抑制了船公司在市场繁荣期开辟新航线的冲动。于是无论是装载率还是运价都得到了迅猛的反弹，集装箱装载率从金融危机期间的70%多迅速上涨为100%多，“客户不计较价钱，只要能装上去就行”。欧线运价直线上涨500%，上涨到2100美元/TEU；地西航线运价上涨也达到479%，为2200美元/TEU，远远超过金融危机前的水平。而贸易金额的增长率更是从负13.9%增长到34.70%，一正一负相差48%左右。用王保裁的话说，“2009年9月—2010年9月进入了航运史上最辉煌的一年。”可以说，这个航运史上最辉煌的一年是各国政府花钱“买来”的。
　　航运业雪上加霜
　　政府用纳税人的钱“买来”的市场辉煌显然是不可持续的。金融危机表面上是次贷违约借助衍生品市场对全球金融体系的一场冲击，其实质是欧美产业空心化的金融表现。金融危机爆发后，西方经济学家及政府，把这场危机乔装成一场金融震荡，利用巨额发债和超宽松货币发行将之粉饰一新，并最终把这场欧美危机演化成全世界人民的集体救赎运动，各国同比例放水，使得欧美经济暂时逃过一劫。
　　经历2009—2010年连续刺激以后，今年欧美市场再次崩溃，此次的不同在于，“受害者”已从金融系统转为政府机构，爱尔兰、希腊、葡萄牙、意大利等欧洲国家相继爆发债务危机。8月5日，标普下调美债3A评级至AA+，而最糟糕的情况也相继出现：爱尔兰、希腊、意大利、西班牙、葡萄牙五国政府相继改组。金融危机期间，是政府给金融机构注入流动性，在其大厦倾倒之前“慷慨相帮”，如今，政府倒台，没有人解囊相助。
　　作为解决欧美债务危机的措施，“减赤”成为美国政府和欧洲国家前任政府和现任政府的无奈选择。所谓“减赤”，就是政府减少支出，以前提供的福利不再提供，以前的就业岗位收缩……这导致了消费萎缩。据德国DVB集装箱信贷部经理石磊介绍，60%的集装箱运输需求来自于欧美进口，欧美减赤，航运业哪有“好果子”吃？于是运力又过剩了。所谓“悖入悖出”，当年怎么吃进去的现在还得怎么吐出来，集装箱运输业2010年赚进的170亿美元利润，2011年慢慢吐出，加上此前财政超宽松政策的后遗症，人员工资和燃油成本都得到了上涨。道理很简单，市场上钱多了，通货就膨胀了，因此航运业吐出来的恐怕将更多。
　　欧美经济的衰退是方向性的和难以逆转的，即便政府倒台更替也不是解决之道。因此，“2012年的需求可能还将继续萎缩，”王保裁说。此外，中国的紧缩货币政策不会完全改变，最多就是定向宽松。人民币的升值压力还在，所以还将继续影响出口；运力供给依然过剩，所以2012年的集运市场很难被看好，尤其是明年6月之前更为艰难。
　　面对再次来临的运力过剩，航运业只能再次采取封存运力、拆船等措施，王保裁说：“到年底，我们要在美国线取消约5万TEU的运力。”如果这些措施都不能奏效的话，估计一些船公司要倒闭，特别是中小船公司。
　　大公司还能凭借自己的财力，在运价上吃点亏，靠价格战挤掉其他竞争者，抢夺市场份额，这似乎是一些大公司弃卒保车的“策略”。如在近期低迷的航运市场中，“航运恐龙”马士基逆势订造20艘1.8万TEU型船，并推出“天天马士基”服务，大有把其他船公司“赶尽杀绝”的架势。
　　在这样的情况下，中海集运等也被迫跟风。10月27日，中海集运发布公告称在三季度巨亏9.51亿元人民币的情况下，还拟斥资11.3亿美元购入12艘1万TEU型船，中海集运抛出新造船订单似乎是无奈之举。在干线船型升级的背景下，如果不具备一定比例的超大型船舶，有可能丧失未来主干航线竞争的实力。“其他船公司大肆扩张运力，抢夺市场份额，中海集运不扩张的话，市场份额就会被吞噬掉。”据兴业证券分析师纪云涛表示，中海集运斥资买大船只是不愿退出竞争。
　　在这样的情况下，那些需要向银行贷款才能购买新船的中小型船公司也许只能“干瞪眼”，据石磊介绍：“如今，2500～4000TEU型船以及11000TEU以上型船，考虑到风险，我们可能不太会提供贷款。”对于银行来说，因为风险而不再为新造船提供融资贷款，损失的不过是无关痛痒的信誉问题。据MarineMoney统计，目前，几乎所有的银行都停止发放船舶融资贷款，曾经签订的3900亿美元的新造船融资贷款到目前还有1600亿美元没有到位。因此，在这场萧条中，笑得最开心的就是金融机构了，据新加坡Seafin船舶融资公司执行董事兼航运融资业务主管DimitrisBelbas介绍：“现在对银行来说是好机会，这完全是信贷市场。”
　　弱肉强食，一些船公司倒掉后，运力终究能达到平衡。运力平衡的时间，也许是新造船陆续下水后的2013年底或2014年初。2010年市场繁荣期船公司大肆订造的新船，由于市况不好，船公司和船厂都有拖延交付的意愿。石磊介绍：“金融危机前签订的新船订单并没有因为金融危机的来临而被取消，大概只有6%的订单被真正取消，更多的是交付时间被延期，超过50%的交付时间被拖了一年多。综合结果是，2009—2010年交付的船舶量比预期的要低，其中2009年比计划下降45%。这样一来，金融危机前订造的新船将于2012年和2013年交付的比计划要多，而2010年下半年，沉寂了一年半的新造船市场又开始回暖。危机前与危机中订造的新船两者相加，就将2012年及2013年交付的新船量推向新的高峰。”按照王保裁的说法，中小船公司的退出，“是对整个市场所做的贡献，以此达到运力的供需平衡”。