据海关统计，2009年第一季度，中国累计出口船舶57.6万艘，比2008年同期(下同)下降12.7%，价值57.2亿美元，增长48.3%。其中3月份当月出口22.9万艘，价值18.1亿美元，分别增长1.7%和36.9%。其出口主要特点有：

　　一、绝大部分以加工贸易方式出口。第一季度，中国以加工贸易方式出口船舶52.7亿美元，增长57.4%，占同期中国船舶出口总额的92.1%。同期，一般贸易方式出口3.4亿美元，下降10.4%。

　　二、主要出口至欧盟、东盟和香港。第一季度，中国对欧盟、东盟和香港分别出口船舶17.3亿美元、15.4亿美元和10.3亿美元，分别增长33.3%、66.5%和2.1倍，三者出口额合计占同期中国船舶出口总额的75.2%。

　　三、国有企业为出口主力军，外商投资企业和私营企业出口增势迅猛。第一季度，中国国有企业出口船舶33.5亿美元，增长26.7%，占同期中国船舶出口总额的58.6%。同期，外商投资企业出口15.2亿美元，增长1.3倍；私营企业7亿美元，增长1.1倍。

　　四、江苏、上海和浙江为主要出口省市。第一季度，上述3省市分别出口船舶13.4亿美元、12.1亿美元和7.9亿美元，分别增长98.3%、77.5%和13.8%，出口额合计占同期中国船舶出口总额的58.4%。

　　五、机动散货船、原油船和成品油船为前3大出口品种。第一季度，中国出口机动散货船12.4亿美元，增长64.7%；原油船11.5亿美元，增长4.4倍；成品油船11.1亿美元，增长78.4%。上述3大品种出口额合计占同期中国船舶出口总额的61.2%。

　　造船业属于长周期产业，中国造船企业在经历了近年的快速发展后，绝大部分都持有大量的新船订单。由于前期余留订单的持续交付，目前中国船舶出口值仍然保持较快的增长势头。但随着国际金融危机的不断恶化，国际海运市场萎缩、运力过剩，也使得未来中国船舶工业出口面临更为严峻的形势，其主要表现在以下方面：

　　一、国际航运船舶需求下降，新增订单降至低点。受全球经济危机影响，国际海运市场面临空前压力，海运主要指标“波罗的海干散货指数(BDI)”大幅滑落，一度降至1,300点以下，尽管截至2009年4月23日回升至1,869点，但相比2008年5月中旬最高点11,793点的跌幅仍达84.2%。业内普遍认为，目前航运业的盈亏平衡点大概在3,000点左右，这意味着在目前的点位，市场上多数船东处于亏损状态，不少船东因而选择将旧船封存并减少新运力的投放，造成国际海运市场对船舶需求大幅下降。根据国际造船业权威咨询机构英国克拉克松研究公司统计，2008年8月以来，全球船舶市场新订单逐月下滑，其中2008年12月全球成交量仅21万载重吨，同比下降99.1%，环比下滑74.1%，为10年来最低月度成交量。2009年前2个月，中国船舶工业新承接船舶订单也大幅下滑，仅为66万载重吨，同比下降91%。中国船舶工业行业预计，2009年中国新接船舶订单仅为2,000万至3,000万载重吨，同比下降65.6%至48.4%。

　　二、新船价格加速下行，船价走势不容乐观。目前航运市场信心不足，船舶修造的定价主动权逐渐由船厂转向船东。2009年3月末，克拉克松新船价格指数为157点，已跌至2006年下半年的水平；其中油船价格指数194点，同比下跌16%；散货船价格指数171点，下跌26.3%；集装箱船价格指数80点，下跌36%。而中国出口的船舶建造技术含量较低，相对于技术含量较高的日韩船舶来说，议价能力弱、市场定价权有限。受制于低迷的市场需求，船价仍有较大下行空间，因此未来新造船舶价格可能将进一步回落。

　　三、船东撤单风险加大，订单安全值得关注。在造船业中，船舶订单一般均采用分期付款方式，并且其中很大一部分需要依靠银行的信贷支持。受金融危机影响，目前欧美的银行业纷纷关闭船舶融资的大门，导致很多国外船东的后续资金难以为继，影响合同款项的交付。同时，由于新船造价下跌，加之当前船东盈利水平过低，致使造船企业手中的订单面临着弃船的风险。新加坡平洋航运的市场调查称，2008年全球被取消的新船估计约有382艘，中国占一半以上，约2,000万载重吨。而中国部分造船企业生产的船型品种单一、缺乏经营经验、防风险意识薄弱，因此随着新船价格的不断下滑，未来面临的风险越来越大，下半年可能会出现更大范围的撤单现象。

　　四、船企融资难度增大，中小企业问题更加突出。造船企业的预付款维持资金周转主要依靠船东的付款，如果造船企业持续接不到新船订单，导致资金链断裂，将对企业造成致命打击。当前全球经济背景下，国内金融机构对信贷安全犹为关注，加上国内宏观调控政策出台，国家加大了对信贷规模和增幅的严格控制，国内造船企业获得贷款难度增大，一些船企面临资金链断裂的风险。据部分船企反映，金融机构提高了船舶融资的贷款利率，加大对船舶融资项目、付款保函的审查力度，船企从金融机构获取付款保函的难度也开始加大。而国内金融机构的资金普遍集中于“国有、大型、专业化”造船企业，这也导致一些中小民营造船在融资方面困难较多。

　　2009年2月份，国务院常务会议审议并原则通过《船舶工业调整振兴规划》，规划将从信贷、税收、船舶报废更新等五大方面支持国内造船业的发展。其中，信贷和老旧船舶报废主要是为了刺激造船需求，而暂停新项目则是为了控制产能；财政金融支持和投资技术改造，则是从资金和技术上支持造船企业。此外，对2008年出口船舶完工量占全部造船完工量的73.1%的中国造船业来说，该规划鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，这将有助于减轻船东的融资压力，在一定程度上减小了正常履约交付的风险。[中国新闻网]

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