对于大连某船代公司的班轮部经理李林来说，眼下他的团队仍然有充分的时间把活干的更“仔细”。3月后到10月前是航运业传统的旺季，往年在这个时候，李林甚至忙到没有时间复核货物。而在金融危机给行业带来的寒流最劲时，业务量大幅下降使得李林经手的货物可以享受到复核2至3遍的待遇。从4月份开始，李林感到情况逐渐好转，但往年的忙碌依然没有恢复。

　　 经历了去年下半年以来经济危机带来的全球贸易量的迅速下滑，航运业一直在承受运量萎缩、运价跌至历史低谷的压力。李林公司今年2月的营业额降到了历史谷底，只有去年同期的一半。同时，李林也看到许多货代公司纷纷倒闭，“船公司一直在赔钱，为了揽货只得降低运费。”

　　 辽渔集团冷运公司经理张伟也发现，船公司的日子空前的难过。“许多小的船公司都停运了，新加坡锚地停了1000多条船，集装箱市场竞争的非常厉害，中日航线甚至不收运费。”张伟说。

　　 身处航运业的人大多表示，现在虽然已经不是最坏的时候，但也绝不是个好时候。

　　 从今年3月开始，干散货航运市场似乎开始逐渐复苏，代表干散货运输景气度的BDI指数在波动中螺旋上涨，已经从去年年底的663点上涨到本月的2460点上下，但业内人士还是觉得身处在寒冬中。李林公司代理箱量到7月份同比降幅仍然高达20%。运费方面，一个标准箱到新加坡的运费虽然已经从2月份的100美元，涨到现在的400美元左右，但这个水平只达到去年同期的一半。虽然业务量在增加，但各家公司仍然没有涨价的底气，都在试探着市场的底线。

　　相比于南方的港口，大连港的数据要好看许多。今年前7个月，大连港完成货物吞吐量1.19亿吨，同比增长12.4%;集装箱完成249万TEU，同比减少1.2TEU。7月当月货物吞吐量创历史新高，达到1854.5万吨，同比增长19.5%;集装箱完成40.7万TEU，同比增长1.5%。而这主要的增长来自于油品、铁矿石等干散货以及内贸集装箱。

　　 这样的数据与李林的感受不谋而合。“首先开始复苏的是东南亚、中东、印巴等航线，这些线主要运的是大宗商品，低附加值的产品。而欧洲和美加航线的货量上升比较缓慢，这些线主要运服装、电子产品等高附加值商品。”李林说。

　　 对此，大连海事大学教授王杰认为，大连的总吞吐量一直没有受到太大的影响，正是缘于干散货的带动。东北的产业结构是以重工业为主，重工业对原材料的大量需求反映在运输上，而大连的腹地正是东北。

　　 与港口相对乐观的数据相比，很多航运业人士对未来的前景仍然忧心忡忡。正值行业的常规旺季，眼下的回升究竟有多少受旺季影响的成分很难说清。业内人士透露，深圳锚地仍然停了二三十条船，船公司弃船的消息还在行业不断传出。

　　王杰表示：“航运业能否走出低谷与世界整体经济情况息息相关，中国政策因素在短期内可以发挥作用，而从长期来看不可能脱离世界经济来发展。”

　　但一些有实力、有眼光的公司已开始实施抄底计划。张伟的公司打算购进二手船，此时的价钱要比平时便宜20%左右，只需4年就可收回成本。李林公司现在的当务之急是多揽船公司和争取他们的新增航线。“现在虽然不挣钱，将来会挣回来的。”李林说。[中国新闻网]