“自2006年10月长江中游船舶过驳转载基地运行以来，已累计转载货物1076万吨。据估算，与不设置转载基地相比，船舶增加效益约5亿元，减少燃油近3万吨。”11月30日，长江海事局副局长刘亮在接受记者采访时如是说。

　　刘亮告诉记者，近年来，长江货物运量不断增加、三峡库区船舶大型化趋势日益明显。荆江航段枯水期水深不足的问题，极大影响了船舶的运行效率，成为了长江航运发展的瓶颈。在这样的背景下，长江中游过驳转载基地应势而生。

　　据刘亮介绍，近年来，随着国家东部率先发展、中部崛起、西部大开发战略的实施，沿江经济快速发展，大量物资通过长江运输，通过葛洲坝船闸的货物年均增长速度达20%，长江已成为我国重要的运输通道。同时，三峡水库蓄水后，形成了600公里深水航道，为船舶大型化提供了条件。近年来，库区新建货船平均吨位由2000年的1196吨增长到了2009年的3595吨，船舶大型化趋势十分明显。但是，每年10月至次年3月，约有5个月左右的时间为长江枯水期，此时上游三峡库区维护水深为4.5米、城陵矶以下航道实际维护水深也有4米，而中游荆江航段维护水深为3.0米（船舶吃水须控制在2.8米以内），仅能满足1000吨级以下船舶满载通行，2000吨级以上船舶只能装载六成左右。每年枯水期，荆江航段已成为长江航运发展的瓶颈。

　　为保障电煤等重点物资的运输，提高船舶运营效率， 2006年10月，长江海事局协调有关港航企业在荆江航段两端的宜昌港和城陵矶港设置了2个船舶过驳转载基地，每年11月左右，当荆江航段实际维护水深接近3米时，转载基地启动运行，近20台浮吊、近百艘小型船舶参与转载作业及运输，日转载能力6万吨。

　　“转载基地运转模式为下行船舶到达宜昌港、上行船舶到达城陵矶港时，根据装载情况，将部分货物转载给小船，小船与其相伴而行，至城陵矶或宜昌港转载基地时，再将货物转载至大船。”刘亮告诉记者，目前，长江中游过驳转载基地的运行模式已基本成熟，每年枯水期来临前，长江海事局都联合港航部门和港航企业进行调查，预测船舶转载量，在确保不造成船舶积压的前提下确定转载基地规模，以市场运作方式确定转载船舶，引导企业按照“统一尺度、统一价格、统一服务标准”的原则实施转载。同时，海事部门还加强转载船舶的监管，在船舶吃水满足标准后方允许其通过中游航道。

　　刘亮告诉记者，4年来，长江中游过驳转载运行良好，与不设置转载基地相比，其效益十分突出和明显。“过驳转载既减小了荆江航段水深不足对船舶营运的影响，又降低了船舶的单位货物运输油耗。”他说。

　　刘亮给记者算了一笔经济账：以一艘4000吨级船舶从重庆开往上海为例，如果荆江段航道维护水深能保证在4米，该船可以满载从重庆航行至上海港，运费收入约32万元。枯水期经过转载后通过中游，运费收入为27.2万元。如果该船不转载，其在重庆仅能装载2400吨货物，运费收入为19.2万元。转载运输虽然增加了成本，但相比不转载的运输方式而言，增加运费收入可达8万元，增幅达42%。转载基地运行以来，共转载货物1076万吨。据估算,与不设置转载基地相比，船舶增加效益约5亿元。

　　另外，测算数据表明，满载直达运输方式平均每吨货物油耗为4公斤，转载运输方式为4.75公斤，不转载直达运输方式为5.83公斤。与不转载直达运输方式相比，转载运输方式平均每吨货物油耗降低19%。据此估算，自转载基地运行以来，与不设置相比，船舶减少燃油近3万吨。

　　“过驳转载模式也保障了枯水期长江中游航道的安全畅通。”据介绍，近年来，长江海事部门在强化对转载基地的监管、要求转载基地控制吃水的基础上，还在长江中游重要浅区航道设置5条船舶吃水检查线（宜昌艾家河、枝城大桥、马家店、沙市、湖南城陵矶），对现场发现超过吃水控制标准的船舶，责令其卸载，符合标准后予以放行。这些措施的实施，有效防止了枯水期阻断航事件的发生，保障了长江中游航道的安全畅通。

　　另外，据业内人士介绍，过驳减载基地在缓解国家重点物质出川运输与枯水期长江中游航道水深不足的矛盾的基础上，还激活了荆州、宜昌、重庆千吨级左右船舶运输业，这些小吨位的船由于进出三峡待闸时间长，而开辟中游转运业务后，船舶周转较快，运输收入十分稳定，从一定程度上来说，也带动了当地航运经济的发展。[交通部]