[导读： 墨西哥海关宣布将于9月1日起执行新的进口货物24小时提前申报规则。 新规则与国家现有出口规则相匹配，规定任何运往或经墨西哥过境转运货物如果没有在装货港装货前至少36小时提交舱单将不能在墨西哥港装载。] 

相关1：美国海关装船前24小时申报舱单管理规则 2004-7-19 

　　美国海关装船前24小时申报舱单规则简介如下：

　　1、生效日期：12月2日正式生效，其后60天为缓冲期(缓冲期内非欺诈性的违反不承担任何责任)。 

　　2、NVOCCs：已向FMC登记或已发行运价本并向FMC缴纳保证金的NVOCCs如果又已向海关缴纳了保证金，就可以向美国海关直接传递舱单信息。其他的NVOCCs(例还没有缴纳海关保证金的NVOCCs)将通过公共承运人传递舱单信息。 

　　3、货主协会：不能代表其会员申报舱单。 

　　4、舱单保密性：舱单在未向美国海关完整登记之前，海关不会泄漏货物信息。 
　　
　　5、责任：美国海关将对负责申报舱单的实体建立惩罚制度。 

　　6、美国军用物资：不得豁免，也必须提前申报舱单。 

　　7、“虚假Dummy”提单：美国海关不批准。 

　　8、 “各种货物”/“Said to contain”:此种笼统货物描述不被许可。 

　　9、“To order Bills of Lading”: 必须确认收货人、货主或货主代表。 

　　10、NVOCC拼箱：如果由加入Automated Manifest System (AMS)的NVOCC向承运人申请用箱，non-automated NVOCC与其拼箱，则non-automated NVOCC必须将其舱单信息递交automated NVOCC，由其将两家的舱单信息递交承运人由承运人向美国海关申报；如果由non-automated NVOCC向承运人申请用箱， automated NVOCC与其拼箱，则automated NVOCC必须向海关直接申报，而不能通过承运人申报，而non-automated NVOCC则将其舱单信息递交承运人由承运人代前申报。 

　　11、承运人如何知道NVOCC何时登记？以往NVOCC和舱位互租者可以选择性填写船舶AMS中的 “second notify party”，但现在必须填写这一项。 

　　12、美国海关在24小时截至时间到达之前不允许集装箱装船。 

　　13、“FROB” (Foreign cargo remaining on-board即经过美国港口时仍在船货)：也作同样要求申报舱单。 

　　14、C-TPAT(美国海关-贸易伙伴反恐计划)承运人：美国海关对参加反恐计划的承运人作适当考虑，但现在同样需按要求申报舱单。 

　　15、按装港递交：所有货物必须在装港装货前24小时递交信息，而不是最后装货港。 

　　16、空箱：新规则不适用于空箱，但是对自动舱单申报系统的参加者必须将空箱号填在提单上，并且于抵达美国港口48小时前递交。 

　　17、舱单更改：(如果就登记者所知起初的登记数据正确属实可以更改，)需遵从海关的条例。 但是客户必须清楚， 任何对原始申报信息的更改都可能影响美国海关对该货物的风险评估，并导致对货物的检查。 

　　18、货物的精确描述(或如果货主提供的货物归类的6位数HTS号)、货重或对于已封箱的货主托运人货物描述和重量。笼统的描述，例如FAK, General Cargo, Said to Contain, Chemicals, 和 Foodstuffs将不被接受。 

　　19、托运人的完整姓名和地址或海关根据ACE (Automated Commercial Environment )授予货主的确认号。 

　　20、收货人、货主或货主代理的完整姓名和地址或确认号。 

　　21、危险货注明国际标准代码。 

　　22、集装箱代码 

　　23、封箱号 

相关2：美国联邦海事委员会(FMC)对NVOCC的监管 

　　无船公共承运人NVOCC这一术语，最早出现于美国的法律及监管环境中。由于对境外无船承运人的行为，美国立法也进行了规范，所以该立法在最初出台时，曾引发了诸多争议，欧洲及远东的货运代理都认为美国此举动机令人费解，美国对营业地不在美国境内的企业的管辖是美国主权的不合理扩张，同进也侵犯了其他国家的管辖权。有人怀疑此举是美国对欧洲国家所实施的限制措施的报复，原因在于美国认为这些限制措施违背了关贸总协定。也有人把这看作是对货运代理行业持商业反对态度的利益同盟所实施的报复。

VOCC受FMC监管 

　　美国联邦海事委员会(FMC)对NVOCC的定义为：“NVOCC是指不经营海运船舶却提供海运服务的公共承运人。NVOCC相对海运公共承运人时是托运人。” 

　　美国海洋运输改革法对NVOCC有如下要求：(1)所有“在美国境内”的NVOCC，都必须获得FMC的执照；(2)NVOCC(包括外国无船公共承运人)都必须提交数目较之货运代理更大的保证金，以确保其承担由运输相关行为产生的责任；(3)NVOCC必须以电子处理方式公布其费率表。其中，“在美国境内”指的是在美国居住的人或依美国法律建立的公司。FMC对此解释为要求“位于美国”的货运代理都必须持有FMC所颁发的执照。对外国无船公共承运人无此要求，但可以自愿获得。 

　　另外，NVOCC如果以其自身为托运人，但未公开其运费率表，又未向FMC提交保证金，则海运承运人不得为其运输货物。FMC公布所有获得执照的NVOCC的名单，通过计算机查询即可得到，因而方便了承运人更好地履行这一义务。 

相关背景：

　　美国联邦海事委员会(FMC)负责监管以美国为起讫点的水上商业活动。其监管权力来自于1984年《美国海洋运输法》，该法1998年修订，即《美国海洋运输改革法》。受FMC监管的有两类公共承运人：海运承运人和海运中间人。后者又可分为作为承运人的无船公共承运人和仅作为代理但仍受FMC监管的货运代理。

　　在FMC监管下，公共承运人必须遵守FMC监管规定中关于“正当行为”的规定。监管规定要求承运人公开其运费率表和提供服务的条件，以便公众查知。承运人不能从事下列行为：(1)将运费降至费率表规定的数目之下；(2)对任何托运人给予任何不合理的优惠或好处；(3)对托运人给予折让，造成该次运输收费的实际减少，也就是通常所称的“回扣”行为。

FMC对NVOCC的具体监管规定 

1. 费率表。

　　FMC行使其权力以保证海运价格能够为公众所接受，同时不存在任何不公正的价格歧视，确保所有客户得到同等待遇可以避免不正当竞争行为。为此目的，FMC要求任何利益相关方都必须将运费纳入费率表以供检查。自1999年开始，费率表可以以电子形式保存在私人自动化系统中，从而满足了“为公众获得”这一要求。海运承运人和NVOCC都必须公布其费率表，但海运承运人可以通过向FMC提交其私人运输服务合同这一简单方式来偏离其费率表中的运费规定。未能公布费率表的海运承运人和NVOCC要被处每天最高数额为1000美元的罚款。

　　FMC要求NVOCC的任何运费调整都必须以修订方式纳入费率表。未向FMC提交费率表修订的，同样构成对FMC监管规定的违反，因而将会被处以每天最高数额为1000美元的罚款。

　　由于被要求公布其费率表，NVOCC调整运费的自由度被大大降低了。NVOCC还乐于在承运人之间“货比三家”，以便获得最优惠的运费价格，但是如果NVOCC将运费提高所得的收益直接给客户而不是通过修订费率表的方式让客户获得，便违背了FMC监管规定，同时也触犯了美国法律。当NVOCC将其费率表提交FMC后，就应当准备受FMC的监管，并且对其违反规定的行为负责。

　　费率表上的运费可以降低，但降低后的运费要在向FMC提交修订的费率表24小时后开始生效；费率表中的运费也可以增加，但增加后的运费要在提交30天后开始生效。NVOCC不得在降低运费使现有运价失效后再提交修订书。如果发送日所收取的运费与费率表记载不符，则NVOCC违法。 

2. 保证金要求。

　　FMC要求持有执照的NVOCC提交一份由可接受的美国担保公司签发的数目为7.5万美元的保证金；无执照的外国NVOCC须提交数目为15万美元的类似保证金。保证金用以偿付任何由NVOCC运输及其相关行为引起的损害赔偿判决，FMC的恢复原状指令，或FMC对NVOCC的罚金处罚。当有投诉提交时，FMC具有广泛的管辖权，并且可以指令被调查方在法定罚金之外支付更多的罚款。当索赔不能满足时，FMC可以保证公司兑现保证金，并在因NVOCC的过错而有赔偿请求的各方之间进行分配。

　　在国际货代协会(FIATA)努力劝说下，FMC放宽对NVOCC的保证金要求，现在提供无船公共承运服务的货运代理可以通过以下两种方式之一来满足FMC的要求：提供上述保证金，或提供经FMC认定的责任险，该责任险被认为足以对美国索赔人提供充分保护以及足以支付因违反1984年美国运输法而由FMC作出的民事罚金。此外，FMC还为FIATA普通会员打开了方便之门。普通会员可以提供集体保险来支付每个货运代理成员应付的责任或民事赔偿。集体保险下，每个普通会员所承担的风险不应超过适用于每个作为NVOCC的货运代理所承担的最小风险。普通会员可依其选择，将此集体保险作为货运代理通常经营无船公共承运业务时自费获得的补充保险。

3. 当地代理的委任。

　　FMC要求外国NVOCC应在美国指定当地人为其代理，以便履行法律程序。这些法律程序包括任何声称其违反了运输法或FMC监管规定的投诉，以及任何由货主或货物保险人发起的称其在运输货物过程中违反义务的诉讼。

4. 提交报告。

VOCC不被要求提交常规报告。但FMC有权要求外国NVOCC就与经营有关的任何事实或交易作出报告。 

FMC对NVOCC 和货运代理的监管差异 

　　FMC对NVOCC和货运代理的监管存在一个根本差异。受FMC上述要求(报备费率表和提交保证金)管理的NVOCC并不一定处于美国境内。管辖标准在于该NVOCC所提供的服务是否延伸到了美国的水上国际贸易领域。

　　FMC货运代理的监管仅以其所存在的司法辖区为限。“所存在的司法辖区”，就要求建立一些永久性联系，而不必在乎该联系的大小。外国货运代理如果仅与美国货运代理有一个运输安排，就不构成在美国“充分地”存在，因而无需持有FMC执照。 

对比案例： 

　　假设一个韩国的托运人与一个美国收货人之间签订了FOB销售合同，并指示一家韩国货运代理安排货物运输，货物为集装箱整箱发送，则货运代理交付一份以托运人为发货人、以托运人的客户为收货人的班轮提单，此时韩国货运代理没有违反美国法律。 

　　现在，假设该托运货物少于1个集装箱，因而必须由货运代理提供集中托运服务，此时该韩国货运代理签发以托运人为发货人并以客户为收货人的FIATA联运提单，同时就此拼箱货收到以其自身为托运人并以其在美国的代理为收货人的海运提单，则有可能违反了美国法律。

VOCC的商业运作惯例 

　　美国法并不完全禁止一个企业同时提供货运代理和NVOCC两种服务。唯一的限制是，一旦货运代理根据该企业的NVOCC费率表对客户收取运费后，就不能再向海运承运人收取佣金。FMC有规定要求货运代理在其佣金发票上证明其没有依另一种身份收取费用。一些货运代理对其所提供的NVOCC服务作广告宣传，通常通过商号而非公司名称为此行为。货运代理企业的内部业务组织通常仅限于任命某一人为无船公共承运业务的经理，并不作更细分工。大多数北美的出口商都极其务实，只要货运代理履行服务，他们并不在意名称是否与行为相符。

　　一些从事跨国业务的货运代理通过建立独立的公司提供无船承运服务，通常公司之间的联系从名称上即可清楚地看出。货运代理为运输作出一切必要安排，但签发的运输单证却以其姊妹公司即提供无船承运服务的公司为承运人。作为提供无船承运服务的这些公司同货运代理一样，不需要拥有实际运送货物的工具。因为货运代理的雇员像通常业务一样已经完成了所有安排，所以这些提供无船公共承运服务的公司甚至不必设立独立的行政管理机构。事实上，这些公司中的功能就在于为货运代理的国内分支机构提供单证和保险。 [物流门户网]