象征航运走势的波罗的海指数(BDI)已经跌破了1987年1月创立以来的最低点，并且下跌的趋势没有止住。前日，BDI指数持续上周的下跌趋势，收于700点，距今年5月20日创下的历史高点 11793点跌幅已达94％。而且由于需求在近期内难以好转，供给又将大量释放，明年海运企业将会面临更大的压力。

　　BDI指数的大跌，使实体航运市场出现连锁反应。由于市场运价太低，已有部分航运商封存船舶，而且封存运力与日俱增。据法国航运机构预计，至明年1月底，各船公司从航线上撤下来的运力总合将达40万TEU，相当于全球集装箱船队总运力的3.2%。该机构估计，目前大约有115艘集装箱船，计27万TEU被封存。1个月前，封存的运力总数约在15万TEU上下。据统计，全球共有800艘海岬型船，其中已有180艘无货可运而停航。另了解，日韩一些自有船舶的船东已经开始酝酿拆船卖废钢来缓解压力。

　　航运的无货可运，导致港口运营的增速也在继续放缓。根据交通部公布的最新统计数据，10月份，规模以上港口完成货物吞吐量4.8亿吨，同比增长9.4％，其中完成外贸货物吞吐量1.5亿吨，同比增长5.1％；完成集装箱吞吐量1071.1万TEU，同比增长8.9％。虽然同比还在增长，但与去年同期相比，规模以上港口完成货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量的增速分别回落0.6个、3.0个和8.3个百分点。

　　航运业的种种危机，预示国际干散货市场的这轮下跌并不会在短期内结束，明年的海运企业仍将生存困难。权威机构预计2008年世界经济增速由3.9％下调到3.7％；2009年世界经济增速由3.0％大幅下调到2.2％。这说明航运业在需求方面不会有很大的好转，而更危险的是供给方面的运力大量释放，预计明年新船的交货量将在现有基础上增加一倍。”

　　虽然全球很多船东都已经开始毁约，取消已经订购的新船制造和交付，但取消的订单大多是2010年以后的新船，而2009年的新船交付仍会比较正常。因为订造新船一般分五期付款，每期交20％的造船费，而2009年要交付的新船，船东已经缴纳了70％～80％的费用，如果毁约将损失重大。

　　不过，与97年、01年前两次低谷时期相比，今年船公司的资产负债表肯定降低了不少。当然，船公司仍然面临着许多的挑战，但并不认为这个行业不可能有影响大的倒闭发生，因为大多数船公司都能从亚洲线还有新兴市场与发展中国家充足的箱量上得到支持。但是在南北向航线以及欧洲内部航线的船公司依然容易受到风险的冲击，因为他们没有与亚洲的强劲箱量攀上关系。

　　特别是在当前全球金融海啸和经济衰退尚未见底的背景下，明年我国出口仍然可以达到至少15%左右的增长。今年我国出口增速的下降主要体现在传统大宗商品增长放缓，但还应看到，机电产品出口在今年维持20%以上的增速。在危机时期，一些先进制造业产业向我国的转移反而会加速，因为其降低成本的压力比繁荣期要大。当前危机虽给我国外向型经济带来一定冲击，但同时也是百年难逢的机遇。我国需要降低对欧美市场的过度依赖，同时逐步调整转换自己在国际贸易体系中的地位，更多发挥商品吸纳中心作用，特别是要在本国周边区域加快这种转变。
　
　　虽然航运业各危机在慢慢浮现，但通过全球整体经济的向前发展和我国出口形势在近几年的良性基础，预测目前这场危机的最大影响 ，至少是对集装箱航运来说，将在未来5个月内完全显现，到明年4月，也就是泛太线年度合同重新谈判的时候，才会出现初步的复苏迹象。相信09年第一季度将会非常艰难，第二季度会稍好一些，到第三季度我们就会看到一个相对强盛的集装箱航运市场。[易舱网]