金融风暴引发的实体经济危机，正在朝着越来越深渊的方向发展，航运业的气温已经极其寒冷。近期又爆出全球第一大货柜船公司丹麦马士基 (MSK)轮船，大幅度调降亚洲-美西货载运价，每40?的货柜从1700美元调降至1300美元，降幅高达24%。这事件很可能引发各船公司运价的割喉战。

　其不意　其不意MSK 在航运淡季调降运价，不仅是近年罕见，而且幅度也是近年难得。在MSK调低价格不久，市场就传出全球第二的地中海航运 (MSC)将跟进，中国远洋（COSCO），中国海运（CSCL）打算局部跟进；长荣海运（EMC）也传出将跟进，唯有阳明（YML）否认，表示并没有跟进调降运价。 

　　在航运业极度不景气的现状下，各船公司都以现金为王，只要能维持正常运力与保本，都是可以微薄赢利来运转的。金融危机导致的全球信贷收紧，融资困难，使船公司的庞大开支面临极其严重的危机。所幸我国的船公司老大中国远洋（COSCO）获得利好，将得到中国银行提供的总额不超过745亿元人民币（约108亿美元）等值的人民币授信支持，这对于市场盛传中远将停建126艘新船的讲法，无疑是久旱逢甘露。 

　　相比较国内的利好消息，境外的船公司则要困难的多。中华信评4日将阳明与万海的评等调整至“负向”。 阳明海运因为全球经济疲软而可能导致自己的营运环境更加艰辛；万海航运则面临的产业风险已经升高，今年第三季疲弱的获利表现为过去十年来少见。 

　　而且行业指数波罗的海综合运费指数（BDI）已跌至666点新低点，与今年5月份的最高峰指数相比，跌幅已达94%。 唯一可以宽慰的是泛太平洋稳定协议（TSA）宣布明（2009）年起修改燃油附加费公式。 

　　TSA公告，TSA成员将采用全新燃油附加费公式以取代现行的TSA燃油附加费公式，在即将到来的2009年所有新签署的服务合同中使用。正如TSA在之前的协商中向对外经济贸易企业协会所解释的，收取燃油附加费的目的是为使承运人收回多变的、急剧上涨的燃油成本。燃油成本是承运人运营成本中很重要的一部分。TSA燃油公式是承运人根据燃油价格上涨或下跌调整其燃油收费的方法。 

　　年底到明年年初是货柜航运的淡季，MSK大动作调降淡季可能只是其短期策略，毕竟3个月后，整体的运价就能回到原来的水平。不过经过MSK如此的削价，对目前的整体市场肯定会有影响，平均运价也肯定会降低，但是因为货量减少，各船公司的货载有限，所以所有的船公司跟进也不见得都有好处。 

　　而且，由于经济大环境的影响，以运载民生物资为主的货柜航运，可以说是“顺景气循环”产业，一但经济不景气，民间需求不振，货柜船的需求就会受到冲击，预料航运界的冬天可能还会延续到明年上半年。[易舱网]