08年引发全球金融危机以来，实体经济航运业每况日下，经历货量、港口、运费下跌趋势的影响，各机构都预测09年第一季度将是航运业的最严寒时刻，一旦过了，危机才能在下半年扭转复苏，但以目前的形式，进入到3月后，航运真的已经开始见底了吗？ 

　　由于货量的锐减，船公司已经无奈降低运费来维持舱位利用率，就算是签全年合同的也已经作废，不在执行年度运价，而是每月定运价，这无疑给寒冷的市场雪上加霜。毕竟严寒时刻最好的越冬是抱团取暖，而因市场变化就恶性竞争，到头来亏的还是自己。虽然船公司的无奈因他们的竞争对手报出了超低价格试图撬走客户，但其实对客户来说，市场更需要的是稳定而不是一日三变的行情。只是，有着部分货主因外界影响而压榨运费，优先考虑自己的利益虽然无可厚非，但也同样不能保证对自己的服务。恶性循环后，市场到如今船公司已屈服于货主的压力，而船公司因收入的减少也降低了服务成本，孰得孰失一轻而楚。 

　　船公司因市场愿意降低运费，但持续数月的下跌之后，已然发现目前的海运价格已无可再跌的底线。进入到2月底3月初，陆续有船公司提出要硬着头皮提高运费，即使没法顾及到舱位利用率，因为不是为了提高利润，而只是为了生存。船公司自身的开源节流已经作到了极处，目前全球已有将近一成的集装箱船遭闲置，码头方面也包括降价、取消附加费和提供免费仓储等，而取消新船订单或推迟新船交付，甚至裁员亦是船公司业已采取的“节流”手段。“开源”由于货量的减少，只能通过运费的提高来弥补，这也已经成为至少有七个大船公司的选择，包括马士基，达飞，地中海航运。 

　　逆市提价的做法已然作到极致，而且中国出口集装箱运价指数在2月底3月初也是有了显露企稳的迹象，但市场真实需求目前仍旧疲软，货量港口数据也依然连创新低，只要能稳定不下挫亦是种积极信息，可说到单靠航企的单方面提价，是否能力挽狂澜，还是需要市场自身的考验。
但我们要提出的是，运费接连下跌，如今真的已经到了一个跌无可跌的程度？而3月也真的已经是最后的期限？

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