我国造船市场延续了2008年底的低迷，不但新船订单寥寥无几，甚至撤单、延期交单的现象也时有发生。业内专家表示，在全球金融危机没有出现好转的情况下，国际航运市场也不会有太大起色。因此，更应该理性看待目前中国船舶面临的问题。

　　中国造船业面临洗牌
　　航运经济调整周期已至，由于缺少货量支撑，不少航线已出现运力过剩现象，这直接抑制了新造船需求量。在目前的经济形势下，我国造船企业将面临风险，合并重组在所难免。

　　2002年以来，我国造船行业在航运经济繁荣期的大潮中迅速扩张，全国共有近5000家造船企业。尤其是近两年，在浙江、江苏、福建等地，造船厂如雨后春笋般迅速增多。仅江苏省南通市，就拥有造船厂48家左右。然而，其中很多造船厂一年只能造一条载重吨仅为几十吨的小船，而年产能在近500万载重吨的大型造船厂全国不到10家。
　　
　　江苏船舶产业经济研究所陶永宏认为，造船企业应通过做大做强，充分发挥规模经济和范围经济的作用，有效地降低成本。韩国、日本等国早就通过并购重组来增强其竞争力。比如，日本最终形成四大造船厂，而韩国从六七十家船厂变成四大船厂，而且规模越来越大。专家认为，在条件允许的情况下，应鼓励规模小、同质的造船企业进行战略上的联盟，优势互补，形成一致对外的竞争机制，提高船舶企业的议价能力。因此，航运经济调整期到来，造船企业重新“洗牌”在所难免。长远来看，有利于形成造船行业的规模效应，提高自主创新，推动产业转型。

　　全球降价寻求新订单
　　从去年开始，船价出现大幅下跌，原来价值1亿美元的30万吨深水油轮现在的价格可能只有6000万美元，很多船东在赔付较少违约金的情况下，购买新船的价格也要比原来的便宜多。
　　
　　即使价格如此下跌，也并没有太多造船企业获得新的订单。因为与船舶工业的整体低迷相比，金融危机对实体经济的冲击导致航运业萎缩明显，以原油为首的大宗商品价格深跌，使得全球航运指数跌入谷底。值得注意的是，由于今年船价的大幅下滑，船东普遍对新船的技术含量和建造质量明显提高了要求，甚至提出一些苛刻条件，相关纠纷也因此增加，一种选择是寸步不让，延期交船甚至撤单的情况愈演愈烈，另一种选择是双方各退一步，以促进合约的进一步达成。

　　据悉，日本造船企业近期出了新招，即部分船厂以减价作为增加新订单的条件，与船东达成了妥协。在2009亚洲海事展的专业小组讨论会上，业内人士表示，日本船厂与船东肯坐下来谈判，很大程度上是如何看待成本开支。罚款只会造成双方在价格上更谈不拢，船厂愿以降价来吸收造船新订单，船东也愿意回到谈判桌上与船厂重新谈判。
　　
　　当前，在当前全球船舶工业整体萧条的情况下，以放弃价格来保持订单的并不是日本国一家，韩国、中国的船厂都有同样的做法。因此，造船企业的经营理念也应当转变，不应片面追求自己的利益，与船东共同携手渡过难关将有助于企业走出一条高附加值的道路。

　　撤单、延期交单现象仍将继续
　　据英国劳埃德船级社区域海事经理汤姆森估计，过去3年内，全球船厂共获得了2.55亿吨载重吨的造船订单，其中约700万吨载重吨的造船订单可能已被取消。数据显示，2009年1至2月份，我国已累计取消船舶订单13艘、66.4万载重吨。随着新船订单被取消，船舶配套企业也面临越来越大的冲击，撤单和延期交款的现象时有发生。

　　太平洋航运集团副总裁纽伯格4月21日在新加坡举行的2009亚洲海事展中透露，今年一季度，全球约60%的船舶订单都没能移交。据最新数据显示，2009年3月份，全球新船成交量仅为69.37万载重吨，同比下降95.16%，连续5个月未能突破100万吨。面对新船成交的不断萎缩，已承接的订单正在面临被船东撤销或延期的风险。据有关报告称，2008年全球实际移交船只的总载重吨仅为2340万吨，比预计的3040万吨少了23%。如果颓势延续，预计今年仅有约3000万载重吨的船只移交，远远低于克拉克森公司预计的6900万吨，这意味着今后还将有大批新船订单被撤销或者延期。

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