9月，美国众议院提议设立法案收回船公司反垄断豁免权。是“存”是“废”，船货双方就此“掐”得不可开交。
 
　　美国货方与班轮业的纠结一年来未曾解开
　　去年9月开始，班轮运价开始逐步恢复，初时断断续续地小幅度恢复，至今年二季度就大幅上升，最大幅度是一次涨800美元，个别航线运价曾超过金融危机前的水平。若站在船方立场，可称恢复运价，借此多挽回点2009年的巨亏也是人之常情。若站在货方立场，可称疯涨运价，杂费丛生，服务下降。从常理说，没有一位货主是喜欢运价上涨的，但这一次表现更甚，一是不服气，其中美国货主最不服气，二是火气特大，而且这股火气一直在上升。激起美国货方不满的原因是多样的。
　　
　　运力明显过剩:去年9月至今年9月，一直有闲置船存在，最惨时闲置船达151万TEU,照理是货方市场，怎么会变成船方市场了! 笔者在《船货双方上演“反”市场规律好“戏”》一文中已述及，故不再重复了。
　　
　　运价涨幅过大：因为金融危机中运费打价格战，中欧线的运费曾跌至每TEU300美元，过了一年又涨至2700～2800美元，站在船方那边可说成恢复运价，站在货方这边可说成船方狂涨了9倍运价。因为是连续几次向上涨，这条曲线缺乏波形几成直线且很陡峭，虽然仅仅是恢复原价而已,但已给人有一种涨幅极大的震憾印象。
　　
　　服务质量下降很多: 诸如交箱日期延迟、空箱奇缺、准班率下降、附加费与杂费一个又一个地出现、甩箱、拒装等等。因降速节油而延长了交箱日期，因空箱缺乏而使货箱推迟运出,个别的等不及的货主被迫只得出血改走空运，极个别的货主因不能按时运出货箱而被买方索赔,以上这些现象大多是确实的。应该明白，货方也是金融危机中的受害者，仍处在困境中的它们，在运价涨得如此“快”的境况下，遇到这些服务上的缺点，一定会火冒三丈。

　　货方在媒介上的表述
　　近2个多月来媒介上有好多篇报道可以反映出货方中部分人士的不满。其中有一篇发表于7月份的CI-online，题为《船公司是否也该接受压力测试》，此文作者本意是警示业内人士四季度的集装箱船运力将会过剩，而并非专为货方申诉，但是它引用了货方即全美零售商联合会（NRF）和另一团体在共同编制的“最新全球港口追踪报告”中的一段评述，从这段令人难以捉摸的评述中却可看出美国货方不满之处，它写道:“愈来愈使人担心的是近期对运力的约束可能是导致箱量一直飈升的原因之一，在下一次将临的旺季中，此乃是隐藏的软肋。”请注意文中“对运力的约束”的表述,虽然没有讲明谁约束了运力，但却流露出了NRF的双重用意。

　　一是并非运力不够用而是运力受到了约束，即有可能是人为的，如果拟稿者认为真的缺乏运力就不太可能用上“约束”一词,而更可能用“短缺”或“不足”。二是货箱的绝对量并不增加很多，明明是欧美经济复苏缓慢，箱量增加不了太多，正因为是运力受了某种约束，在表面上就显得箱量多得来不及运了，此乃虚假的航运“繁荣”造成了运价的“高涨”! 
　　
　　货方阵营的主体、支持者、行动与主张
　　货方阵营的主体是美众议员詹姆斯·欧博斯塔与32家美国的货主及货代的团体，其中包括美国运输业联盟，货方阵营的主要支持者是欧洲货主协会（ESC）。它们有三方面的行动，从中可知其有哪些主张。
　　
　　1) 约9月下旬，欧博斯塔在众议院提出了《HR 6167议案》，即《2010航运法》,旨在收回现行的航运法给予船公司的反垄断豁免权，即在美国联邦海事委员会（FMC）备案的船公司的协议组织，享有受一定限制的反垄断豁免权，这些组织可以讨论运价方针以及做出贸易预测。
　　
　　2) 接着有32家美国的托运人与货代的团体联名致信众议院。

　　a)支持《2010航运法》，现行美国航运法允许船公司参与定价、船公司间货物分配，甚至可协议限制运力，国会必须终止这种合法的卡特尔(意指垄断)的作为。它们认为《2010航运法》是一个进步。

　　b)指控船方涉嫌共谋，多家参与FMC调查的美国进出口商指出，船方在泛太线东西两向航线上收取的运费完全一致或者非常接近，条款也是如此，附加费也近乎统一执行。

　　c)指控船方不另加钱就拒运，全然不顾服务合同里的承诺以及禁止单方面收取附加费的禁令。

　　d)认为货方难以用法律武器保护自己的权利，虽然此类争议可到法庭上解决，但很少这么做，因为货方急着运货，只能在接受船公司的要求或货物不能出运中两选一。

　　e)主张由市场来决定运价，每家船公司应该在不知道竞争对手的计划或者不与竞争对手协商的情况下，对定价、服务、运力独立作出决定。

　　f)船方互换舱位（VSA）的经营方式仍可保留，经营美国线的船方仍可继续以VSA的方式经营，但这种权利也会受到限制（此处所称的限制可能是指美洲线上全部VSA所占的运量不得超过美洲线市场全部运量的30%。），以确保在一些航线上保持适当的竞争。
　　
　　紧接着ESC立即表态支持32家美国的货主团体的要求，其秘书长说:“相信这一议案在美国会得到很多支持，欧洲与亚洲的货主也会支持……”。

　　船方阵营的主体、支持者、行动与主张
　　船方阵营的主体是经营美国航线的29家班轮公司，在前20名班轮公司中几乎没有一家是美国本土的公司，它们虽有其子公司在美国，但在名义上仍是一家独立的与母公司无责任关系的企业，其航线经营权仍在母公司，故它们在美国争取立法上的利益是有很大困难的，所以世界航运公会（WSC）是这29家船公司的代表，也可称作船方在国会的游说机构。
　　
　　其支持者有多个美国有关海运业的工会，它们已向美国众议院提出反对终止班轮公司反垄断豁免权的请求。
　　
　　它们的行动与主张可从9月下旬WSC向国会的提议中见到。

　　a)反对欧博斯塔的提案中有关废除美国现行航运法中允许在FMC备案的船公司协议组织享有受一定限制的反垄断豁免权。

　　b)如果废除了这项权利，船公司之间就不能讨论运价方针以及做出运量预测。

　　c)如果不能在船公司之间讨论运价方针以及做出运量预测, 将对船货双方造成很不利的后果。

　　d)后果之一是导致更大的运价波动与一个更不可预测和缺乏稳定的市场的出现。

　　e)后果之二是导致船公司对投入巨额资金订造新船后的效果更无把握，一旦运力过剩,船方损失无比;如果在运力被真正需求时才投资订造新船，则运力供应严重不足，货方将受严重损失。
　
　FMC的态度
　　FMC是美国政府下属的一个独立机构，制订和管理美国对外贸易海上运输的规则。美国货方的意见首先反映至FMC，FMC为此在3月开始，花了大量人力与时间作了详细调查，在6月30日向众议院有关机构报告了这项调查。笔者认为此报告有几个重点值得一提。
　　
　　一是对船货双方都作了调查，并非因为美国的货方与外国的船方而有所区别对待。二是报告中全盘亮出了船方对不愿调运力至美国航线的原因所作的解答，那就是: a)船方不得不顾虑当时本企业的财务状况已临近危险边缘了；b)由于东行运费收入高于西行，船方对运力配置以考虑东行为主；c)远东/北美线上的箱量虽有增长，而当时难以预计是否有较长期的稳定的增长。三是报告中有两点对船方是有利的,即FMC认为它没有行政权力要求船方增派运力，另一点是船货双方的服务合同中没有很明确的保护货方免征附加费与各种杂费的条款。四是FMC将采取多方面的积极措施以改善目前的境况。笔者认为FMC还是比较公正的。但是9月中旬FMC又提出新要求，即要求泛太平洋运价稳定协议组织包括西行泛太平洋运价稳定协议组织向其提供会议记录抄本，船公司视其为累赘，而货主甚为欢迎。 
　　
　　结局待看明年
　　凑巧得很，在美线上经营集运班轮业的前20家几乎都是外国的，而货主几乎都是美国本土的，在这样的形势下，加上欧盟早有先例，似乎货方可以取得成功。但也有部分观察家认为该提案要变为法律是项艰巨的任务，也有可能失败，至少在时间上会拖得较长。一向支持美国货方的ESC秘书长说:“在欧洲废除船公司的反垄断豁免权后，并没有看到有哪家船公司就因此而经营不下去了。”但是笔者也要说:“在欧洲废除船公司的反垄断豁免权后，并没有看到有哪家船公司就此不涨运价了。”  （上海航运交易所）