运力过剩已是老生常谈。但是，现在似乎是时候再提醒一次。
　　虽然集装箱行业是所有航运板块中受全球经济萧条影响最小的，但仍受到了重创。
　　即便如此，船东仍抵挡不住超低新造船价的诱惑义无反顾地投身其中，许多船东选择了拥有最赶时髦的宽体9000teu船。当然，也有偏爱更大尺寸的买主。比如，阿拉伯轮船订造的是18000teu系列船，达飞的16000teu船也正在建造中。
　　事实上这些船的价格确实诱人。以达飞订造的16000teu集装箱船(船型 船厂 买卖)为例，价格比去年缩水达2000-3000万美元！
　　当船厂只有依靠政府提供融资维持低价策略时，船东们选择在造船周期底部介入也令市场得以保持低位。
　　看来集装箱船市场上投机性购买正在卷土重来。上一次它大行其道正是在08年全球经济危机爆发前。油轮大亨约翰·弗雷德里克森旗下的Ship Finance International公司已经订造了4艘8700teu船，Embiricos家族的International Maritime Enterprises也订造了两艘9000teu船。据信，两人所订的新船都没有租约在手。这些船在未来几年交付后是否能取得成功，我们现在只能猜测。
　　在2011年运价暴跌之后，船公司间的价格战偃旗息鼓了一段时间，但最近一年这种“市场自律”似乎又被抛到了脑后。不过，在7月1日的涨价问题上，船公司仍展示了空前的团结。在此之后不久，马士基的3E级新船即将投入运营。
　　面临大量新船的交付以及制造业回迁北美后需求下降的预期，船公司必须在7月涨价这件事情上再戮力同心一把。如果船公司还想保持盈利，这是非常关键的第一步。