巨型船舶（Mega-ships）对班轮公司既是灾难也是机会，在降低单项成本的同时加剧了运力过剩，给运价造成压力。Clarkson上周发布的数据显示，积极的班轮公司和非经营性船东正追求更大型的运力来降低成本以保持竞争力。
　　目前，集装箱船订单量占总运营中船舶的比例为20.3%，分船型看，3000TEU以下船型这一比例只有4.3%，该船型在越来越多的市场无法取得盈利；3000至7999TEU型船这一比例为15.3%；8000至10999TEU型的比例为38.5%；11000TEU型的巨型船的比例为67%，达94艘。最近阿拉伯联合国家轮船（UASC）在韩国现代重工（HHI）的5艘1.8万TEU和5艘1.4万TEU船的订单说明了这一趋势。UASC成为继马士基航运（Maersk Line）和中海集运（CSCL）之后第三家订造1.8万TEU型船的班轮公司。
　　SeaIntel日前发布报告称，为了与“P3网络”的马士基航运和地中海航运（MSC）具有同等的船型和成本竞争力，法国达飞（CMA CGM）将需要一些由另外2大联盟G6和CKYH的成员订造的大船。到明年二季度，“P3网络”的平均船型将比CKYH联盟大25%，比G6联盟大12.5%；到2015年年底所有超大型集装箱船都交付时，“P3网络”对G6联盟的优势将扩大到22%，对CKYH联盟的优势则将缩小至23.5%。