金融危机以来，继金融界大规模震荡后，实体经济也开始陆续萧条。可能纸面上老生常谈，什么危机、什么风暴、什么倒闭，还不能给人以一种具体的恐惧感。但具体用一些数字，可能就会让你立即感受到，今年的“冬天”相当寒冷。 

　　宏观上全球经济增长由10月预测的3.9%降低到3.7%，2009年由3.0%降低到2.2%，全球贸易2008年和2009年增速预测分别为4.6%和2.1%，远远低于2007年7.2%的增长率。 

　　金融上美国银行原先的老大——花旗银行，由于美国的次贷危机，受到的损失可能在80亿—100亿美金之间，甚至更高。而且市场对花旗银行的信用正在不断持减，有破产的可能，花旗银行为了挽救投资者信心，已经裁员5万人。目前花旗银行的股值由第一已降至第四。 

　　实体航运上船头老大马士基航运，亏损1.68亿美元，裁员700多人；东方海皇更是裁员1000人。其他各船公司都是不同程度的裁员与缩减运力，抽回资金减少订单，以保证在未来不可预期的危机中，先做好截流准备。 

　　在航运上，真正的“冬天”其实远不是现在这么简单，在未来的航运、造船、集装箱、出口贸易等上，将是一轮又一轮的风暴。在一环又一环相扣的航运各界，由于金融危机导致资金欠缺、外贸订单减少、出口货物聚减、集装箱运输量下降、海运费用暴跌、船公司运作困难、新船退建等，一系列的问题摆在面前，着实让人感受到严寒的危机。 

　　而且，运至08年末11月下旬，航运业新一轮的危机出现。随着租船市场与班轮市场行情继续滑坡，集装箱运力过剩的情况已越来越明显。据上海航运交易所称，目前遭封存的集装箱船已有100艘。
　　
　　无论是不定期船船东还是船公司都开始命船抛锚，只留少数船员在船上，他们尚在考虑是否需要将船彻底封存。据了解，尽管大家都在大谈“封存”，但到目前为止还没有船舶遭彻底封存。不过，一业内人士表示这只不过是时间问题。 

　　日本商船三井（MOL）在经历金融风暴冲击后调低了全年盈利率，且20年来首次将大型船只封存，以及将7艘海岬型船提早送往拆解，以应对现时需求不足和运费过低的情况。 

　　马士基航运（MAERSK）则表示由于BDI连日来暴跌至几百点，运费已经不足以保证其正常运行，所以也不排除封存10-15艘中型集装箱船的可能性。从而可以在正常运力过度下挺过越来越恐怖的航运业。 

　　中远航运（COSCO）在欧线上撤下四组运力，撤下来的船，有些向其他航线转移，但有很多船停驶。东方海皇在裁员1000人的基础上也已经把封船纳入计划。 

　　越来越多的船公司开始缩减运力、封存船只，在海洋上运行的船舶相比原先红红火火的海运市场，已经相当萧条。而且，封存还不算，新造船市场依旧陷于停滞之中，已经有一船东要求将一批1,800 teu的集装箱船订单改为建造油轮。这样一来，市场上的集装箱运输量将会进一步收缩。 

　　不过，颇具讽刺意味的是，虽然船只在不断封存、新船在不断退订，但集装箱船租船交易却异常活跃，甚至是5年来同期最高的。不是其他利好原因，只是由于市场不好，航商不愿意冒险在投资建造新船或运行大船从而导致空舱，只是利用租船的短期成本，从而保证其正常运力。实际上，最近所有成交的租船和约上，长度都在6个月或6个月以下，多为租约展期或转租。租金也便宜很多，2,000-2,999 teu集装箱船的平均期租价格已跌至12,400美元/天。相比之下，07年该船型分类的平均租价水平在20,000美元/天以上。1,300 teu-1,999 teu集装箱船的平均租价水平则降到了9,300美元/天附近，07年则为15,460美元/天。 

　　在全球经济不容乐观的时下，越来越多的危机正考验着挣扎在生死线上的航商们，08年虽然已临近末尾，但真正的寒冷可能正等待着航运各界，希望对他们来说，不经历风雨，怎么见彩虹式的历练成功，才是最后的结果。[易舱网]