作为此次金融危机的重灾区，全球海运业已经面临严重威胁，甚至已经进入到危机管理体制。各大船公司开始相继减少船舶总量，以应对世界海运市场进入长期萧条。
　　
　　其中，新加坡海皇东方航运集团决定减少船舶总量，此外，由韩国韩进海运、中远集运、川崎海运及阳明海运组成的CKYH联盟也计划调整航线，将投入到美洲至欧洲航线的船只减少30%。韩进海运还表示，将从09年初开始，中断往返于欧洲、亚洲和美洲的航线中的亚洲至美洲西南海岸的服务。韩进海运已于10月份将亚洲至美洲东岸航线的舱位减少18.5%，并退出亚洲至欧洲航线中的希腊和以色列航线。而由现代商船和APL等大型海运公司组成的新世界联盟也决定将投入到欧洲航线和美洲航线的船只减少20%-25%。新世界联盟也将中断目前由9艘6,000标准箱级巨轮运营的中国至欧洲航线的服务。
　　
　　而且在目前，运费和运输量都在持续下降，如果当前情况再持续6个月的话，就连大型海运公司也将不可避免地遭受打击。大量空集装箱堆集在港口码头，而主打欧洲和美洲航线的集装箱装箱率已经开始下降到50%以下。有分析人士称，美国金融危机的余波将从第四季度开始影响全球海运市场，2009年冲击将更为严重。
　　
　　在当前国际金融危机的影响下，航运企业融资难度也将进一步加大。面对这样严峻的现实问题，如何来探讨航运业的出路，将是行业各界以后重要的问题。
　　
　　在现在的危机下，作为主体的企业应该做到符合国家产业导向,顺应行业周期发展,适合企业战略发展规划,并在区域经济发展中发挥重要作用,这样才能有市场、有前景、有效益和可持续发展,也才能吸引投资资金的关注和参与,才能“筑巢引凤”。
　　
　　而在危机中一起取暖，更是金融危机中越冬的有效措施。与大货主、大企业集团建立战略性的合作伙伴关系,签订长期运输合同或长期承运协议,这是保障企业经济效益,有效规避经营风险的重要措施,也是开展企业融资及租赁的有效保障。虽然困难重重，但从中期来看，在金融危机的风暴过去之后，该行业的前景还是可观的。毕竟，海运承担着全球90%洲际外贸货物的运输，而全球化的趋势本身不会逆转。相信在明年后半段，海运业就将开始慢慢回暖。那么我国海运业应如何应对眼前难关，为低谷后的重新崛起做准备呢？
　　
　　综合业内专家观点，过冬期间，各海运企业应有所为，亦有所不为，保守中不失进取。所谓保守，即指“现金为王”。作为资本密集型产业，确保持续的现金流是回避信贷风险的有效策略，各企业应尽可能减少投资，降低成本；所谓进取，即各企业可以利用运输需求下降的间歇期，优化运力结构，调整航线组合，同时分出一部分精力研究国内海上运输的市场。就政府的角度而言，一方面应通过货币政策调节和其它手段恢复银行放贷信心，降低海运企业融资成本；另一方面亦可利用当前的低迷期，开展港口改造和建设，解决在上一轮大型港口投资建设中遗留下来的区域经济不平衡等问题。