09年世界经济形势将更加严峻,主要表现为：全球经济贸易下行的局面已经形成；主要发达国家将全面进入经济衰退，特别是全球贸易可能出现25年来首次负增长；由于国际融资市场流动出现逆转的态势，将会给未来的对外贸易发展带来冲击。不仅如此,国际市场的需求将进一步放缓。贸易保护主义可能进一步抬头，这将严重制约我国出口增长。其次，国际贸易融资将进一步萎缩,对贸易投资便利化的发展形成制约。 

　　不仅如此,未来“国际贸易的风险还将加大”。由于全球增发的几十万亿的资产，使得美元的流动性大大缩减，美元供应不足。国际贸易的金融支持将会大为减弱。国际贸易的信用程度会有所改变，对企业不敢轻易贷款，信用证开出会更加谨慎,信用证拖延逃避付款义务的现象会增加。我国对外贸易高速增长期可能到此将告一段落。2009年我国对美、欧、日等主要经济体的出口可能会全面放缓,未来贸易逆差可能会进一步缩小。进出口对经济增长的影响可能比2008年更加严重。使得我国2009年的产能过剩问题更加突出。
　　
　　而航运业出现的危机，正是由于在上一轮长达6年的高速蓬勃发展过程中，出现了过度扩张的趋势，这给航运市场带来巨大的供给压力。总运载量的增长大大超过了经济及付运量的增长，运力因此变得过剩。在供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利实时大受打击，航运公司因而吃尽苦头。据悉，海运的亚欧线、泛太平洋线的班轮运输价都处于近10年的低位，一些大航运公司纷纷通过削减运力以应付寒冬。加上由于金融危机的爆发，长期以来实行的信用证制度遭遇危机，部分银行拒绝提供信用担保，导致贸易商发货支付困难，令航运业运作雪上加霜。 

　　那些资金充裕或者能从银行拿到大额授信的优质企业将趁机在市场重组中进一步壮大自己，而那些纯粹靠高息借贷或者杠杆融资的公司将面临举步维艰、进退两难的境地，要么被兼并收购或者申请破产。行业重组已无可避免，有实力的航运企业料将实施强强联合，在优势互补、互惠共赢的原则下，务实地调整船队结构、优化航线布局、开展合作经营、提高运输效率。业界亦表示，要充分利用这一轮经济调整有利时机，继续推进结构调整，提高行业集中度。同时，加强合作应对危机在今后亦十分重要，船公司、货主、贸易商、船厂、码头及银行等要积极合作应对危机。此外，航运市场也面对新船订单取消等合同履约的风险、现金流和投机风险。 

　　当中，乌克兰干散货船公司Industrial Carriers便因受运费大跌拖累，未能缴付欠款，较早前被债权人诉至美国法院清盘，最终成为金融危机爆发后第一家宣布破产的航运公司。据悉，现在不少航运公司境况艰难，运费已低至不能弥补成本，不少航线正被迫亏本经营。部分大型航运公司资产更遭遇被抛售的命运。今年初，德国途易TUI集团正式宣布出售在全球航运业排名前五的赫伯罗特航运公司。中小航运公司处境更为艰难；不断有破产及停止经营消息传出。欧洲东印度群岛班轮公司Europe West Indies Line于7月初宣布破产，该公司原来是一家从事加勒比海地区到欧洲运输的小型班轮公司。南非独立班轮公司South African Independent Liner Services在10月中旬也已经停止经营，该公司原来主要经营欧洲/西非/南非航线。
　　
　　尽管海运市场遭遇这场突如其来的寒冬，令海运业界对航运业未来2～3年的发展前景并不乐观；但业内人士指出就中长期而言，仍有诸多正面因素支持航运业的发展：包括经济全球化进程没有逆转；新兴经济体仍具弹性，未来仍将保持不同程度的增长，对消费具有刺激作用，可以间接地带动航运业的发展；“中国因素”未改，中国经济基本面没有改变；各国政府积极救市，采取了直接介入金融市场等措施；中国原油进口运输量需求依然旺盛，进口来源更多元化，非洲和中南美洲的比重越来越大，运距会不断拉长；运力压力减轻，大量订单出现交付问题，订单被取消或延迟，老旧船退役，单壳油轮淘汰；投机成分减少等等。除此之外，全球联手救市以及中国新近推出的4万亿元刺激经济措施，包括2万亿元投资铁路和公路以及1万亿元用于港口投资，而投资需要很多资源性的原材料，包括钢铁、水泥、铁矿沙等，这将对航运市场产生一定正面作用。
　　
　　而且，不少船务公司看到了国家扩大内需措施给航运市场带来的新机遇，他们正在厉兵秣马，准备从海运市场“寒流”驶向“暖流”。11月份国务院出台扩大内需的措施，就给海运业发展带来了新机遇。不少原来正为市场担忧的船务公司，重新恢复了信心，开始积极准备迎接未来的市场。[易舱网]