新年之后，转眼已到了2月中旬，过完了我国的元宵节，又即将迎来国外的情人节，虽然生活俨然一番向荣，但航运却沉浸在其日益严寒的危机之中。运价跌至新低，货量跌幅明显，而航运成本却在无情上涨。 

　　目前，航运业的运行情况已经相当不理想，全球不少主干航线和支线集装箱运价已经连创历史新低。不少船公司为了揽货，对部分航线已经实行“零运费”的做法，特别是占中国市场份额达30%的马士基航运，它的降价对行业的影响非常巨大。虽然我国相关公告表示“零运费”或“负运费”的做法早在2006年就有明确是不允许的，但在航运危机的严寒中，变相的运价调整已经是见怪不怪了。 

　　运价调低，也就意味着航线货量已经日益不能满足船公司的运力安排，最新欧洲班轮事务协会（ELAA）贸易数据显示，08年11月，亚欧线西行货量比10月减少了12%，降至831,778 teu。10月与11月的总货量为178万teu。尽管由于圣诞节前出货高峰已过的缘故，10月与11月的货量通常会出现下滑，但08年的跌幅明显超过往年。10月-11月，欧洲往亚洲的货量同样遭遇了下滑，跌幅达到了16%，11月的东行货量为290,206 teu。 

　　恶劣趋势仍在延续，2009年的形势也已日趋严峻。收入的无奈减少，但支出却无情的在上涨。尽管国际市场石油价格2008年下半年开始大幅回落，但仍有种种迹象表明，集装箱船舶，当然也包括其他类型货轮的经营成本，将在2009年继续上涨。与上年相比的全球集装箱船经营成本2008年平均上涨18.0%，一向被人们视为经济规模优势独具的集装箱班轮经营成本攀升速度最快。
　 
　　而当前远洋承运人必须脚踏实地工作，千方百计控制正在继续上涨的集装箱船舶经营成本，其中包括合理调整和减少集装箱船周班航次、削减服务成本、合理降低集装箱班轮航速、搁置部分大型运力集装箱班轮、报废老龄破旧船舶等。待国际经济环境好转，货量稳定上升，运价及时补充，在这轮危机后迎来自己的春天。

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